张耀东

　　就在各项汽车产业刺激政策陆续出台时，有关中国自主品牌汽车何去何从的争论也变得前所未有的激烈。

　　这场争论从“汽车产业‘四大四小’的布局是否合理”、“自主品牌的发展方向在哪”，发展到“什么样的车才算是自主品牌”、“国家领导人是否应该坐自主品牌汽车”。由于在产业结构调整、技术定位、政府部门消费引导等各个方面都存在很多未知数，直接导致了自主品牌们在巨大的机会与压力间徘徊。

　　借用长安汽车董事长徐留平的话是，目前的自主品牌需要的是临门一脚，但要从国家政策、消费理念、媒体舆论等多方面、多角度一同踢出这一脚。

　　问题是，如何才能踢好这一脚？

　　产业结构：要“四大”还是“四强”

　　不久前，国家明确表态支持产业重组，提出要形成以一汽、上汽、东风、长安等“四大”集团和北汽、广汽、奇瑞(参数配置)、重汽等“四小”为主体的产业布局。其中，“四大”可以在全国范围内并购、重组，“四小”则主要考虑区域性的重组。同时还提出，要形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车集团。

　　相对于政府的乐观态度，企业们更要务实一些。即便是一些身陷重组兼并传闻漩涡的企业也认为，产业结构调整应该是“自下而上”，而不是“自上而下”。一位上市公司的董事长就对记者强调说，企业间要兼并，首先要想的是为什么要重组，兼并或者被兼并能带来什么好处，重组之后的发展方向在哪。

　　长安汽车董事长徐留平认为，此次国家对于汽车产业明确“四大四小”格局具有指导意义，但企业间重组还应建立在市场行为上。企业进入要第一阵营，或者说做强做大，根本因素还应该是要有自主创新能力和意识。具体来说，在技术上要形成强大的后续再开发能力；产品方面要能满足国内外市场需求；生产制造方面要具有国际一流水平，注重质量管理与成本控制；在品牌上，要拥有真正的自主决策权，并在全球市场上形成强大的品牌覆盖力与影响力。

　　长安集团是此次“四大四小”战略的最大受益者之一，甚至有说法称，长安跻身“四大”是主管部门刻意安排的，目的是为了增强原来三大集团的压力，让几大之间的竞争更加有活力。对此，国务院发展研究中心副主任刘世锦认为，长安汽车这次之所以进入“四大”，是因为长安在自主研发层面的进展得到了国家认可。长安汽车作为成功的军转民企业，2006年国务院发展研究中心发布的“长安汽车自主创新模式研究”的调研报告，就明确指出长安自主创新的“长安模式”为汽车企业的自主创新探索出了一条可资借鉴的途径。同时长安一直致力于高起点打造国际化自主品牌，走高起点发展道路。

　　而江淮董事长左延安更是直接地表示，本土企业要做强，重组应该解决的是资源配置和效率最大化的问题，而且一定要先弄清楚谁是老子、谁是儿子的问题。

　　消费引导：真伪自主品牌的四大条件

　　在今年的“两会”上，不只一家自主品牌汽车企业的负责人呼吁，政府部门要做表率，多坐自主品牌车。而后，又传出消息说，政府采购中要有50%是自主品牌。

　　尽管并没有太多细则向公众解释，这50%的采购量将如何落实，指的是采购金额上的50%，还是采购数量的50%，但是很多企业已经闻风而动，准备分享这顿政策美餐，其中不乏合资企业。

　　在资本多元化的今天，衡量自主品牌的标准是什么？这个问题，在业内至少已经争吵了两年。

　　据记者最新了解的消息，有关部门已经基本确定了认定自主品牌的四个条件：第一，必须是在中国本土注册的品牌LOGO；第二，要有可以自由处置的知识产权；第三，此品牌形象必须要在车身的明显位置展现；第四，这个品牌必须要在国际上是唯一的。

　　若根据这四个条件，合资企业也可以完全通过本土注册等形式，生产自主品牌车型。而这是一些本土公司所不愿接受的。徐留平说得就很直接，“什么叫自主品牌？就是由中国资本所掌握控制、能说了算的品牌，无论国有还是民企，才能定义为我们自主创新的产品。”长丰、江淮等一些企业的负责人也表达了类似的观点。

　　自主创新：第三次变革的考验

　　不论自主品牌最终的评定标准如何，但产品技术、自主创新能力都将是本土车企们的生存之本。

　　在过去的20年里，中国汽车产业已经走过了三个阶段。第一次变革是在2000年前，特点是“引进合资、市场换技术”，代表企业为上汽、一汽；第二次变革为2001年到2005年，奇瑞、吉利等自主品牌异军突起，策略是引进技术、联合开发或者全盘的拿来主义；从2006年起，进入第三阶段，以上汽、长安为代表的汽车集团，提出“以我为主，融合全球资源，面向世界市场”，自主的国际化品牌道路逐渐树立。

　　徐留平认为，要想顺应第三阶段的变革浪潮，企业必须国际化、宽系列、多方向和高品质发展。要有国际化市场、国际化资源和国际化团队；有能够满足国内市场和国际市场需求的宽系列产品；具备新产品、传统动力新技术、新能源的自主研发的多方向技术能力；拥有高品质生产能力。

　　显然，这不可能一蹴而就，但却是大势所趋。