政策的脸孔之所以模糊不清，是因为政府始终没有找到大排量、小排量、汽车普及与交通压力、商业利益与社会效益之间的平衡点。

　　“前期国家为了防止给交通、环境带来压力，反而使得进入家庭的汽车排量大型化，造成了汽车结构不合理”，崔东树认为未曾对汽车向家庭化普及这一趋势进行规划，为以后的汽车发展带来了隐患，这是国家政策的不合理处，但如今政策似乎仍未从之前的犹豫徘徊中吸取教训。

　　一位不愿具名的汽车企业市场部的负责人告诉《汽车商业评论》，这种徘徊犹豫使政府始终不能在汽车消费领域拿出真正成体系化的调整消费结构的方案，小排量汽车也始终没能看到春暖花开。

　　“现在国家既想通过小排量车的推广实现节能降耗，又怕大量的小排量车给交通带来压力，同时还担心是否会损伤生产较高排量汽车制造商的利益，是否损害了相关部门的利益；既号召大家支持购买小排量汽车，又在政府采购时倾向购买排量及车型较大的汽车。”他说。

　　显然，真正去改变和触动一些固化的利益是件不容易的事情，但更为严重的是，由于标准的不明晰，给研发和建设资金本就紧张的小排量汽车生产企业带来了很大的损失。

　　天津一汽的一位工程师至今仍对一件事耿耿于怀。

　　由于其所在公司一条1.1L的新发动生产线是按照当时消费税统一时的情况下设计和标定的，而后国家出台新消费税政策，1.0L至1.5L实行3%的税率标准，1.0L以下则按1%税率收税，因此匹配1.1L发动机的汽车既不能享受更低的税率，也竞争不过同一税率范围内匹配更高排量发动机的车型。

　　“这意味着，我们这套体系要从缸体设计、模具等方面做很大调整，不调整，投入回报率肯定不高，因为市场不需要，市场是税费政策创造出来的需求，若调整，那么前期高达几千万元的投入都浪费了。”政府不仅没有有效地将小排量汽车发展的樊篱瓦解，反而又给企业加上了一道壁垒。

　　有人曾经这样总结小排量车“解禁”后所面临的冷遇：一些小排量车型只有外观没有内在品质，以“节能、环保”为广告词的小排量车，由于技术投入的不够，导致产品质量堪忧，以至事与愿违，当小排量车成为国际市场最佳赢利点的时候，我们的企业却暗自惆怅，拼命转型，去生产更大排量的车型——厂家只看眼前利益的做法，才是目前小排量车不得志的主要原因。

　　如果仅仅站在节能的理性角度来看，一辆1.3L、百公里油耗为5.5L左右的轿车与排量1.6L、百公里油耗8L的轿车相比，每百公里可省2.5L油左右，如果一辆家庭用车每个月跑2000公里，1.3L的则比1.6l的节油50L左右，一年下来，就可以节油600多升。

　　而如果从盈利的角度看，生产一辆小车获得的利润不到中高档车的1/4，甚至只是一辆豪华车利润的1/8，纵使是再有社会责任感的企业也是以逐利为目的，因此当市场没有足够的需求时——如今看来，小排量市场的需求更多要靠税费导向形成——不能强求企业为了一个宏大的社会愿望而停住探求生存与发展的脚步。

　　由此，《汽车商业评论》认为，中国小排量汽车遇冷呈现出的真正逻辑关系是：国人骨子里对大车的偏好、政策对小排量汽车的限制没有为其造就更好的发展环境 → 单车利润薄弱，没有太多市场需求而无法形成薄利多销 → 不能投入更多研发资金从而制约小排量汽车的技术提升 → 低质低价的传统形象不能有效得到改观，加之近两年合资企业往经济型轿车市场下探，抢占小排量汽车的市场份额 → 中国小排量车进一步遇冷。

　　显然，政府要对未能有效培育起小排量汽车需求市场承担责任。

　　崔东树对这种观点表示赞同：“说实话，目前中国的小排量车发动机技术水平的确不高，但这是一个恶性循环的结果。国家没有真正重视这块产品的技术提升，没有处理好小排量发展战略和近期发展步骤。因此反过来仅仅指责小排量汽车技术性能差有失偏颇。”

　　在他看来，小排量车发动机节能减排的技术提升并不是件非常困难的事情，关键是必须得有市场需求，“有了市场之后才能有投入，当市场有效做大、竞争充分发挥的时候，标准才能快速提升，这样企业进入的动力和技术提升动力也会相应变得很大。国家如果能够给予企业小排量发动机技术提升以切实的资金支持，则会更快地支撑其发展，但现在基本上没有什么投入。”

　　多管齐下

　　一个有趣的现象是，尽管骨子里仍然崇尚大车，但在《汽车商业评论》对20多位在科学院、医院、公关广告公司、民航总局、财政部、银行系统工作的30岁左右的年轻人调查他们对于小排量汽车未来如何看待时，尽管很多人表示难以清晰描述，但80%的人却在“有必要发展精品小排量汽车”背后打了“√”，毕业于中国人民大学环境经济学院的李立表述得更为直接，他“不希望中国陷入一场可怕的恶性循环”。

　　这种矛盾心态表明传统崇尚大车的观念正在一些年轻人心中松动，这无论如何是一件好事情。

　　与多数被调查年轻人无法清晰描述小排量车的未来不同，崔东树认为如果1.3L以下真正节能环保的车型比例能够在现有的基础上达到50%，那么可以有效延缓环境及能源矛盾的爆发。在他看来，当前最关键的仍是政府形成一套有效的税费体系和交通体系，既能促使消费者购买小排量车型，又不至于发展无度，给交通带来巨大压力，既鼓励购买小排量汽车又鼓励大众使用公共交通出行。

　　在许多已经具有健全的鼓励小排量汽车发展的体系中，日本的方法值得借鉴，他们每年的车辆使用费用计重差异化收费，大车多交费用，小车费用自然就低，在使用上，为小排量车设立单独的停车场，这对普通大众的吸引力非常大。

　　“政府要调整政策，需要在两个方面加大力度，一是减少保有汽车环节产生费用的力度要加大，二是增加使用环节成本的力度要加大，这样可以使消费者学会控制使用。在这种基础上对小排量汽车从购置到使用、保养、过路过桥费等方面实行一定程度上的优惠。同时燃油税的比例额度也应该随时根据具体情况进行调整。”

　　与崔东树认为政府应该在支持小排量车型方面再往前迈一步相同，王凤英也在此次议案中为政府提出了8条建议，其中包括除当前实行的购置税减半政策之外，建议在消费税、过桥过路费、停车费、车检费等方面实行减免政策；建议在油价中加入环保税，对高耗能高污染的汽车产品施以重税，而低耗能低污染的汽车征收低税，以此来引导消费者购买环保节能的小排量车。

　　王凤英同时希望政府能够对于汽车企业尤其是以小排量汽车为主的自主品牌企业提高小型车技术投入及科技含量，提供资金支持。

　　在国外，尤其是日本对于小型汽车发动机的研发技术走在前沿，但在中国，由于大部分小型发动机还在沿用1980年代日本技术，因此一场技术升级的重要性也就可见一斑。

　　提升燃油消耗效率无疑是最迫切的事情，使百公里耗油更少，燃烧系统更精。让同样排量的汽车逐渐走向高标准，需要汽车企业更多实实在在的行动。对于发动机的技术提升、车身轻量化的改进是小排量汽车发展的新方向，这些都能释放这些小型车在节能减排方面的潜能。

　　但在王凤英看来，这些有益于提高整个社会节能降耗的研发投入，从厂家市场运作角度来说则有可能面临亏损，“所以希望政府能为自主品牌企业提供相应资金上的支持，同时为自主品牌企业搭建一个技术共享平台，分享一些成熟技术的研发成果。”

　　尽管小排量汽车在技术升级等方面存在种种困难，但令人欣慰的是，汽车企业尤其是自主品牌企业关于传统燃油效率的探讨并未止步。

　　在《汽车商业评论》对当前20家左右生产1.3L以下排量汽车企业的统计中，包括长城、奇瑞、比亚迪、吉利等自主品牌企业在内所生产的小型发动机，许多已经达到国Ⅳ排放标准，而一些合资企业则走的更往前一点，长安铃木搭载1.0L发动机的新奥拓(参数配置 图库)(参数配置 图库)则达到了欧Ⅴ标准。

　　更多的合资企业出现在小排量车的竞争阵营中，对于以小排量汽车为主的自主品牌自然是个不小的挑战，抛开性能，外形是消费者购买精品小排量汽车的一个重要方面，但外形设计并非许多自主品牌小排量汽车的优势，但如果从另外一个角度来看，合资品牌参与竞争不仅可以促进自主品牌小排量车加快技术进步，也可以有效培养和驱动市场整体需求。

　　毕竟，市场需求环境才是小排量汽车当前发展所最需要的那个基础。