业界对比亚迪不肯开放销售平台的负面猜测颇有道理。

　　一种的观点认为，充电时间过长的问题无法解决，将严重影响该款车型的销售。技术专家认为，由于给DM车型进行快速充电的设备对充电电流有特殊要求，因此只能采取单独建设的方式，以确保充电过程的安全可靠。

　　目前，比亚迪方面并没有明确充电站的具体建设计划。创新的家用插座充电方法在一定程度上缓解了DM车型的充电难题，但仍有居住在高楼中的消费者面临尴尬。

　　另一种观点认为，磷酸铁锂电池组在生产过程中对工艺一致性要求非常高，电池制造的过程中，次品发生率非常高，如果F3DM实现量产，电池会有很多意外的小问题，比如原材料的一致性和生产过程的一致性都很难保证。如果在制造过程中产生一个电池单元不良，则会造成整个电池组不良。

　　铁电池的价格不菲，国内生产的40Ah容量磷酸铁锂电池组成本在3万到4万元之间，如果是120Ah的磷酸铁锂电池组，市场价大约要12万元。而比亚迪在早些时候发布的资料显示F3DM所用铁电池组容量为60Ah，这显然会造成生产成本的居高不下。

　　更为专业的意见认为，比亚迪电机不是混连电机，而只是并联电机。启动一瞬间电流是正常运行的5倍，使用一段时间后，电瓶极易氧化，寿命短。比亚迪的电机由于电流不稳定，速度也无法保证像汽油机一样控制自如。并且比亚迪公布的续航里程都是在低速匀速状态下的理论值，走走停停忽快忽慢的状况很有可能发生，道理就和厂家公布的平均油耗一样。

　　一位业内专家这样告诉《汽车商业评论》：“比亚迪的电机属于老式电机，更为先进的直流无刷电机和老式电机相比成本将提升50%，这显然是比亚迪不愿意承受的。另一方面，油电混合度高的车才可以保证又省油、效率又高。但是混合率高的车，配套、技术和混合之间的连接关系不成熟，在国内缺乏具备匹配性的配套企业，如果采购国外的元器件，成本又太高。所以，比亚迪要想突破电机和电路集成方面的难题，并非一朝一夕的事。”

　　比亚迪的聪明之处在于：他们首先选择在自己的大本营深圳上市，一方面，政府机构能够带动消费，另一方面，实际上，也想进行一下民用测试。毕竟DM系统的可靠性、日常使用条件下的具体性能以及维修保养的便利性和成本，目前仍停留在官方资料当中，还有待市场验证。

　　至于电池回收的问题，比亚迪目前尚没有明确的计划。他们只是肯定回收电池的必要性，却无法拿出令人信服的计划书。

　　方向

　　毋庸置疑的是，无论从技术的角度还是产业的角度，比亚迪双模电动车推出的积极意义都是无法抹煞的。

　　从技术的角度来看，比亚迪F3DM双模电动车是一款从混合动力向纯电动汽车过渡、而且比较接近电动车的产品，它的两种模式决定了这款车既可以采取混合动力模式运行，也可以完全依赖电池运行。这是目前中国唯一上市且不依赖于充电站而车主可以自行充电的车型。

　　目前丰田和通用汽车业也在开发类似的产品，而且希望为这种产品赋予不同于传统混合动力汽车的概念，但是他们要到明年晚些时候才能向市场推出。从产业的角度来看，比亚迪双模电动车产品的推出将加速电动车使用和消费环境的进一步完善，商业化进程将大大加快。

　　因此，我们看到，2009年1月，比亚迪高调出征底特律车展，中高级轿车F6DM双模电动汽车成为主推车型。

　　比亚迪确实也有自己的难言之苦。从创办至今，比亚迪都没有获得更多的国家支持。科研基金过多地集中在国企身上，而没有全面开发以及动员起社会全部的力量，是科研资金调配普遍存在的问题。然而，这种情况正在慢慢变得好转。

　　深圳市政府常务会议决定拿出2000多万元，对国家863重点项目———新能源汽车示范运行项目予以支持，探索新能源汽车产业化政策的制定和商业化运行模式。其中一个重要的内容就是，在特区内投放20辆由比亚迪公司生产的纯电动小汽车，并建立相应的充电设施，完成产业化和商业化运营的政策环境评估。

　　事实上，比亚迪真正的优势在于电池，其在电机和电路集成方面的优势并不明显。虽然比亚迪对外声称所有的原配件都是自己生产的，但是事实上核心元器件的采购和配套现象依旧存在。

　　为了强化在电路板和集成电路方面的研发能力，去年，比亚迪斥资2亿元收购了宁波中纬，该企业是一家新兴的半导体企业生产厂家，在业内颇有名望，比亚迪希望通过收购来弥补在驱动电机和电机控制技术方面的研发实力和产业链整合能力的不足。

　　令比亚迪兴奋的另一个增长点在于，如果比亚迪双模混合动力车型和纯电动车型能够实现大规模销售，充电桩项目也将帮助比亚迪获利颇多。对于充电桩，比亚迪已经申请了相关专利。在一些创业网站上，业已出现招商的相关信息。据称，建造一个每个停车位都有充电桩的中型停车场，投资大概在30万元左右。

　　比亚迪方面曾这样建言，有一些消费者如果有充电不方便的顾虑，这部分人群可以在小区道路的两边建设充电桩，比如，比亚迪可以出面与车主所在的小区洽谈建设充电桩，充电桩的建设一方面成本低，另一方面对充电来说使用成本也比较低，目前比亚迪所开拓的集团用户，在签定协议时均通过这种方式解决充电的问题。

　　比亚迪正在酝酿建设一个新兴的产业链。在这个产业链中，比亚迪牢牢掌握了控制权。而比亚迪纯电动车E6，目前研发、测试都已经完成，具备了量产的能力，初步计划今年末或明年初上市，前期的工作正在井然有序地进行。不过，比亚迪宣布，E6的具体的上市日期还要看市场环境的变化。

　　一位技术专家对《汽车商业评论》的谈话颇为耐人寻味。他说：“比亚迪的优势在于电池研发，比亚迪的一块电池重量为3.3伏，一辆车有100块电池，每块重量为2公斤，整车电池重量为200公斤。算上电线和壳子，重量就高达250公斤。最大限度的加大电池的电力密度，这才应该是比亚迪未来一段时间最大的增长点。”