所以在各个汽车巨头明显加速的这场“圈地运动”背后，其商业逻辑却是无比明晰，那就是对混合动力或者说电动车在未来汽车动力形式中的地位被确认，在此基础上，作为能源来源的电池当然开始得到如石油一般的重视。

　　戴姆勒董事长蔡澈(Dieter Zetsche)的表述就非常直接：“我们(与Evonik公司)的合作完全基于工业战略上的考虑。一直以来，诸如戴姆勒汽车和保时捷公司这样的老牌德国汽车制造商都想在开发电动汽车的核心部件方面摆脱需要依赖行业竞争对手的被动局面，因此在行业外寻找战略合作伙伴显得尤其重要。”

　　根据公开资料，目前全球范围内只有丰田汽车和松下公司合作的松下EV公司有为量产的混合动力汽车批量提供高效能电池的经验。面对这种整车厂与电池核心供应商联合形成的新技术“垄断”，其他希望摆脱困境的汽车厂商选择自己的合作伙伴来复制这种模式成为必然。

　　对电池厂商来说，这样的合作也益处多多，混合动力和电动汽车在未来对电池的大量需求，或许将是电池厂商在传统领域之外，可以迅速开拓的一个巨大市场。

　　尤其对电池领域许多的“后来者”而言，传统的IT产品等电池市场已被瓜分完毕，这样的产业前景或许正是促成其重改行业格局的惟一契机。而如何像传统的汽车零部件巨头那样，在产品开发初期就与汽车厂商形成良性互动，从而使自己能够掌握新的产业链中的核心技术，也成为电池厂商与汽车厂商结成联盟的最大动力。

　　GS汤浅社长依田诚就表示：“电动汽车用和混合动力车用锂电池都不是由电池厂商单独开发，然后交给汽车厂商直接使用的商品。而是要根据汽车的行驶模式和配置等各种条件，进行‘特别订货’。也就是说，电池是从设计阶段开始就要与汽车厂商协商，并必须由双方共同开发的商品。”

　　在这种局面下，一条基于新能源形式的新汽车产业链正在形成，在传统的零部件供应商之外，电池和电机供应商正日渐成为这条新产业链的又一核心。而以此为基础的EV(电动)车型正借着这种新联盟的形成而日渐加速，2009年或许可成为真正意义上的EV车元年。

　　真正抓住“最后机会”

　　新的联合必然带来产业内的新动向，一个显见的变化就是，在全球汽车厂商都在哀叹缺乏现金的当下，以混合动力为代表的新能源车产品却开始呈现百花齐放之势。

　　不久前的底特律车展上，通用、福特和克莱斯勒都表示将致力于插电式混合动力车和电动汽车等环保车型。尽管它们将自己产品的上市时间放在了2010年之后，但其他厂家显然不愿意再等了。

　　在混合动力领域一向有优势的日本企业已经开始加速行动，除了丰田汽车的当家产品普瑞斯推新之外，本田的“Insight”混合动力车发售仅11天预订量已经突破1万辆，达到了其月销售目标的两倍。

　　或许正是因为其189万日元这个日本混合动力车市场第一次低于200万日元的定价，本田从开发伊始就确认的低价策略为这款新车快速聚集了人气。有日本媒体预测Insight本月销量有可能突破15000辆，从而登上日本月度汽车销量排行榜的首位。

　　此外如通用的volt、三菱i MiEV、宝马大型车用混合动力系统“ActiveHybrid”和欧宝Ampera等新的EV车型和技术已经纷纷登上了厂家的计划表乃至展台。可以说不知日系企业，欧美企业也已经开始了迅速的“转向”，如此形势下，中国汽车厂商当如何自处？

　　尽管如前卫所述，伴随新能源补贴政策的出台，让中国新能源车市场霍然热闹起来，据统计在2009年内将有10余款新能源汽车上市，继比亚迪F3DM双模电动车之后，如宝马X6混合动力版、凯雷德Hybrid、长安杰勋混合动力车、本田混合动力概念车CR-Z、众泰纯电动车、吉利纯电动车、混合动力轿车伊兰特都将有望被推向市场。奔腾B70HEV、飞度混合动力版、三菱混合动力车等车型也进入了厂家的推进日程。

　　但在这种“热闹”的市场景象之外，中国汽车工业对于自身在新能源领域的差距是否有足够认识？面对这份名单中合资品牌过半的现状，我们是否有自己的应对之策？这些问题似乎都让人存疑。

　　一位不愿透露姓名的汽车研究机构人士曾略带严肃地表示：“中国汽车企业的一个问题是容易有做秀倾向，从当初一窝蜂的自主品牌到如今一窝蜂的新能源，不能说这里没有真才实学的，但想要借这些噱头拿国家政策的也不少。”

　　他的担心其实也正是中国汽车界有识之士共通的担忧。面对如今对新能源研发从政策到市场的利好因素，我们无意否定，只是希望在又一轮可能的新能源“过热”中提个醒，不要又在繁华过后无所收获。

　　长安汽车新能源汽车项目总监任勇就表示，我国现在还处在新能源发展的起步阶段，虽然目前发展新能源汽车的方案很多，但从技术上来说成熟度还不高，难度比较大。

　　尽管业内资深人士贾新光也表示国家现在不宜出台政策去明确规定发展哪种新能源汽车，而应该让市场自由选择，任何一种新能源汽车发展方案都有存在的合理性。但在方案选择之外，对于电池、控制芯片和电动机等共性领域的基础研发，乃至国家牵头研发都应该是合理的方案。

　　这似乎对政策制定者的要求更高了，不仅要在补助政策中明确市场的作用，用消费者的选择来扶持真正适合中国市场的新能源车产品，还要在科研成果商业化等方面尽早着手。毕竟在国外市场，有着多年发展经验的汽车巨头掌握着汽车领域的真正顶尖技术，而国内更多的科研成果还是在院校等研究机构，如何实现产学研的良性互动不仅仅是企业的事，更需要国家的相关政策出台。

　　对国内汽车厂商而言，抓住这“最后的机会”也绝不仅仅是一两个研发外包的产品面世，更重要的是如何认清自己的差距，尤其是众多国外企业纷纷转向混合动力和电动车时，这固然有利于培育市场，但它们挟多年的技术、资金和人才的积累，也给国内汽车厂商提出了更大的挑战。