恼人的股市、愁人的楼市和烦人的车市，构成了08年中国经济“一景”。

　　股市，单边征收印花税、降息、多次降低存款准备金率……，奥运后政府祭出一系列“救市”政策仍未见起色，熊市将长期困扰中国股市已成定局；楼市，最近地方政府和金融机构纷纷抛出诸如降低首付比例、降低房贷利率等措施来配合开发商的降价政策，老百姓买不买帐还不得而知；车市，在前段时间宣布产销1000万的目标流产之后，九、十月份车市有了些许复苏的迹象，这个时候车市推出“国民车”的呼声也越来越高，似乎这个时候能够推出一款与中国国情相适应的“国民车”成为了拯救车市的新“砝码”。

　　如何定义中国“国民车”?

　　其实早在上世纪30年代就对“国民车”有了很准确的定义：是指一个国家的普通国民都可以拥有的汽车。国民车的特点是面向本国广大普通群众，价格低廉，简单实用，尺寸小，排量小，油耗低。

　　早在 20 世纪 30 年代，希特勒在发动第二次世界大战前，曾向德国人民宣称，他要使每个德国人都拥有“国民汽车”。也指定费迪南·保时捷设计这种国民车。不过，直到战后，这种汽车才正式投产。这就是举世闻名的“甲壳虫”汽车，也称“大众汽车”。 1955 年，日本政府为了促进汽车工业的发展，也提出发展“国民车”，这就是日本后来的“轻四轮车”。

　　对于中国的“国民车”的定义记者认为跟世界上其他国家一样，是普通国民都可以拥有的汽车，但是中国国民车的特点是要适应中国国情，特别是要符合中国人口众多的国情，再才是价格低廉，简单实用、尺寸小、排量小、油耗低和安全环保。

　　“国民车”必须满足的基本条件

　　在中国，早些年对“国民车”的定位有过一些争议，记者将这些争议作来一个简单的归纳，中国汽车业内认为中国的“国民车”： 第一，要自主开发，自主品牌；第二，是贴近主流消费水平；第三，功能和性能上要有一定的要求；第四，市场上单一车型有最大的保有量，经过消费者充分体验；第五，是安全环保节能的标准。

　　记者个人认为后面的四条都无可争议，对于第一条记者有不同的看法，“国民车”不一定非得是自主品牌，只要满足于后面几条标准记者认为就可以评为中国的“国民车”。 “不管黑猫白猫，只要能抓老鼠就是好猫”，我们不必拘泥于是否是自主品牌，只要是对消费者有利，我们就应该去接受。当然，记者还是偏向于“国民车”能从我们的自主品牌中诞生。

　　贴近主流消费水平。对于这一点而言，记者认为中国汽车的主流消费人群更多的是工薪阶层，对于这个阶层而言汽车的售价要求是非常苛刻的。上期本报首席评论员朱勤兵对国民车售价观点本人非常同意，对于中国现在这样的大环境，售价限制在5万以内是比较合理的。其实这个价格本身是可以再高一点的，但是我们还得要考虑实际的使用成本问题，按照目前国内的收费情况，一辆车就算放在家里不开的固定成本在500元左右，再加上每月的燃油费用，少说在1000元左右。就算是这样的使用成本，记者认为还是偏高，只有寄希望于燃油税的开征，才能真正地解决使用成本的问题。

　　功能和性能的要求。按照中国的实际情况，记者认为国民车在配置方面有一些必须满足要求。比如空调，对于四季分明的中国而言，一年中有大约一半的时间是需要使用空调的，所以这个配置是必须的。另外，对于车内空间的诉求也是中国人特有的消费习惯，如果配以三厢的车型外观就更加合适了。除此之外，还有很多功能和性能上的设定，但是对于一款售价在5万以内的车我们实在很难有更多的要求。

　　市场上单一车型保有量最大。就目前的中国市场而言，单一车型市场保有量最大的车型是一汽-大众的捷达，第二名是上海通用的凯越。按照这样的说法我们很难切入到5万以内的价格区间。回过头来看，市场上能控制在5万以内的车型市场保有量都不算大，吉利、天津一汽、奇瑞、比亚迪和长城都有车型进入这一区间，可以想象竞争是必然的。

　　安全环保节能。对于这个要求，相信不仅是中国，就算是在世界上都是造车者所追求的终极目标，能够同时满足这些要求的车型要么价格昂贵，要么其中的某一项很难达标。纵观国内车市，同样面临这样的问题。

　　中国的国民车必须是大部分国人能够买得起、用得起的，但是又不能等同于廉价的裸车。国民车必须要安全，同时由于中国巨大的人口基数，中国的国民车必须要做到环保。甚至中国会出现世界上第一款纯电动的国民车。面对如此苛刻的条件，国内的车企还需要做很大的努力，甚至是要付出巨大的代价。“狭路相逢勇者胜”，无论是自主品牌也好，还是合资品牌也罢，只要敢于“亮剑”，消费者就会把“国民车” 神圣的一票投给它。