此外，日系企业的本土化工作也相当到位。陈淼介绍，除了日本以外，日本车企通常在欧洲和北美都有自己的研发中心，中心设计人员大多来自当地，并且居主导地位。如今中国也加入这个行列，成为新研发中心所在地。当然，大手笔付出的回报就是能够更快、更好地融入当地市场。全球化布局 由于日本本国资源有限，这就决定了日本工业发展和经济结构中两个特点：一方面，它必须大量进口资源维持生产，另一方面，它又需要依靠输出的技术和产品换取资源。日系车企正是执行全球化商业模式的典型代表。

　　从上世纪80年代开始，日系车企就开始转变依靠出口思路，转而在产品需求地建设工厂，进行本地化生产。在北美站稳脚跟后，大约10年前，日系车企又开始发掘中国、俄罗斯、印度等新兴市场。如今，日本汽车公司开始收获全球化布局果实，2007年，在丰田汽车公司约950万辆的全球产量中，日本、北美、欧洲和其他海外市场的产量比例大概为1：2：1：4，日产和本田也大概如此。可以说，全球化战略格局，使日系车企不再受本土经济低迷的束缚，更使它成为全球通吃的大赢家。

　　“独大”局面难成

　　没有人能够预料日系车企下一步将膨胀到什么地步，毕竟，油价上涨是不可阻挡的趋势。美国“三大”正自顾不暇，欧洲车企力有未逮，本土车企更是羽翼未丰，而日系车企的本土化布局已经进入收获期。中国会演变成美国甚至日本那样一家独大的局面吗？

　　多位业内专家表达了不同意见。首先，中国是一个消费需求、层次相差非常大的国家，决定消费者购车因素多种多样，日系车低油耗的优势顶多是加分，但还不足以决定购买。相比较之下，国内消费者更看重车型价格、配置和品牌，尤其在品牌因素上，日系品牌还难以在高档车市占到优势。

　　其次，从历史沿革来看，任何企业发展都有潮起潮落期。现阶段欧美系低迷，特别是美国“三大”一落千丈，正是行业发展的低谷。但瘦死的骆驼比马大，见证百年沧桑、历经风雨的美国车企在完成产业结构调整、迫使工会妥协后，终有一天会恢复生机，而以大众、菲亚特为代表的欧系车企实际上已经开始复兴，并向日系车的小型车优势地位发出挑战。

　　实际上，国内汽车市场从来就不缺少竞争，缺乏的是势均力敌的对抗。当跨国车企对中国车市的技术产品投入和重视程度处于同一条起跑线上时，谁能笑到最后，现在还难见分晓。