东风日产新天籁内饰图片

　　话还是要再次转折。在国产同级车里，你只有在天籁·公爵系列里才能感受到全景天窗所制造的通透感。它也是唯一一个能把前后排乘客同时重视起来的车型：所有座椅不光配备冷暖通风装置，后排头枕两翼还增加了支撑，经常乘坐飞机长途旅行的人们肯定对此印象深刻。而且如果你是落座后排的老板，那么坐在副驾的女秘书会因为贴心的前座电动腿托而对你敬爱有加。

　　新天籁的座椅舒适性也非老天籁能及，松软舒适、支撑又足的感觉一定是“爽歪歪”。同时，你在其它车里也找不到温馨好用又高档的内饰，天籁营造的“家”氛围将身体疲劳和精神紧张一下子冲淡了，它和你的关系真的很亲密。

　　你也看到了，天籁·公爵是让你“既爱又恨”的家伙，但往往是这种感觉才会深深地吸引人们的注意(从目前新天籁蒸蒸日上的市场表现就能略知一二)。

　　如果说从亲和度上，天籁还显得有些“耍性子”的话，那么它在机械性能上可就有所追求了。这是血统问题，因为几乎所有的日产车都会尊敬驾驶者。只要你开上一圈日产车，你就会感觉到负责底盘的工程师内心都充满着强烈的驾驶欲。他们根据不同车型、不同定位调校出来的底盘都会在同级产品中保持很高的水平，尤其是在日系车中。

　　因此，对于这么一辆体型有些超标的中级车来说，天籁·公爵拥有很不错的整体操控感其实一点都不出乎意料。但这是相对来说，因为日产工程师早就提醒各位，新天籁是为了舒适和豪华而生。跟老天籁相比，悬挂变软实际上是完成了日产对新天籁的定位。从日本豪华轿车的传统来看，这些车型的操控感一直都不如欧系同级车直接。相反，它们所要营造的氛围首先就是舒适，舒适的开、舒适的坐。在这个基础上才会增加一些驾驶乐趣来争取更多的人群。新天籁在这方面就是个很好的例子。

　　同事曾经试驾过欧版新天籁，他对于这辆国产天籁最明显的感受就是悬挂软了，没有欧版的硬。的确如此，新天籁在驶过坑洼路面的时候几乎是如履平地，前后独立悬挂仅仅将一些宝贵的路感传到了松软的坐垫上，再次减震之后你才能感知四条轮胎到底轧到了什么。这在大多数情况下都会令人愉悦，只有快速通过短波路面的时候，较软的悬挂才变得有些吃不消，车身会有些微颤。而且由于胎壁很厚，轮胎蠕动变形也比较明显，搞得车身还会左右摇晃，不知情的乘客肯定会以为坐进了一辆老式美国豪车里呢。

　　让新天籁去做“极限运动”是一件很有意思的事情。因为庞大的车身在桩桶间快速移动时，那种气势让人觉得很刺激，毕竟软悬挂会令车身的变化幅度非常大。但这样一来，新天籁的底盘功力也就发挥出来了。悬挂对重量转移控制得很好，没有日本车经常出现的惯性弹跳，反而会很坚决地将车身支撑住。同时，转向感很不错。和老天籁相比，新天籁的转向比被刻意调大了，就是为了追求直线行驶时的稳定性。但这并没有影响到快速转向时车头的指向，只需要多打一些，车头便会听话地跟着节奏走。所以当试车员适应了车身明显的晃动之后，新天籁在操控测试项目中的表现还是很不错的。

　　VQ35发动机应该是这副底盘上最具明星气质的部分了，获奖无数。和CVT搭档之后，这对组合的表现更是抢眼，令人印象深刻。即使油门到底，这台发动机也是很克制地用低吼来回应，并且CVT的齿比迅速换到最大值，在没有明显推背感的情况下，252匹骏马拉着这位“公爵”仅耗时8.1秒便完成时速破百的工作。然而，强大的动力却只换来9.9升的百公里油耗，除了优秀的发动机，CVT变速箱绝对是功臣。

　　新天籁的刹车倒是没有想象中的好，43米的成绩对于1.6吨的车重来说成绩一般。刹车时，车头向下冲的比较厉害。刹车过程虽未疲软，但感觉上还是要稍逊一些。

　　总体说来，“公爵”的回归是很体面的，从乘坐到驾驶都会令人感到喜悦。如果非要在一辆以舒适性为诉求的中型豪华车里找到畅快淋漓的驾驶感，那纯粹是胡闹。种种迹象表明，3.5公爵型号更像是提升国产“尼桑”轿车形象的工具，而天籁真正的主力应该是物美价廉的2.5升系列。

　　文=王磊 图=贾罗威 版＝唐瑭