今年8月，爆出一汽欲接盘金杯汽车甚至收购整个华晨集团的传闻，有报道称，今年刚刚履新的一汽总经理徐建一将眼光重新投回由辽宁省国资委主导下的金杯和整个华晨身上，在产业信号明显发生变化的下半年，这家老国企开始找寻一切契机，欲重新接盘金杯，来表达一汽亟须做大做强的愿望。不过，一汽的这一如意算盘打得并不顺。华晨集团立即明确予以否认，声称纯属空穴来风。因为至少在目前看来，祁玉民和他执掌的华晨金杯，对于一汽的收购计划并不买账。显然华晨金杯的底气主要来自辽宁省以及沈阳市地方政府来对华晨的鼎力支持。

　　自从去年底上南合作之后，关于车企重组的绯闻不断传出。国内主流车企及大型集团几乎都被卷入其中。东风意欲控股哈飞，北汽或将牵手福汽，长丰有可能成为北汽、广汽所青睐的整合对象，加上后来传出的一汽重组长安，以及长安或北汽重组昌河汽车……一切都在预示，我国汽车工业到了大洗牌的时候。

　　然而，以后的事实证明，这些重组传闻，或是媒体捕风捉影，或是企业一厢情愿，并无任何敲定的实质内容。照理说，汽车业兼并重组一贯受到国家产业政策的明确支持，明明是件好事，缘何做起来如此难？

　　一个无法回避的事实是，中国汽车工业很可能因为新一轮的兼并重组浪潮步入到寡头垄断时代，未来真正主导中国汽车市场的或许将只有为数不多的几家大型汽车集团。相比于国外企业，这样的方式在中国特有环境下推行存在着太多的困难。在很大程度上，障碍来自地方政府和企业自身两方面。

　　目前全国有20多个省市把汽车产业确定为“支柱产业”。地方政府往往希望通过本地汽车产业的发展，带动产值、税收和就业增长，国内主要车企都是当地的重点国企和纳税大户，而部分企业则有军工背景，这样的地方利益牵扯令任何整合行动都变得磕磕碰碰。正是由于各地汽车企业与地方利益无法分割，造成了汽车企业兼并重组的困难重重。

　　不可否认，企业自身方面也存在障碍，中国一种传统的逻辑是，“宁做鸡头，不做凤尾”；目前“春秋时期”的中国汽车产业，由国家挑选出一些并购的标靶比较简单，但是要挑选那些被并购的目标企业，又谈何容易? 在上述大背景下，合作处于弱势的一方往往不愿意接受被兼并的结果，视合作为“亡国”。合资合作中不对等的心态会导致当事人对合作另一方拼命抬价或要条件，最后让原本寄予厚望的项目告吹。

　　这就是中国汽车业的实情，重组说来容易，做起来却很难。如果双方能够放下暂时性的利益得失，更多从优势互补、资源积聚、可持续发展等高度去沟通协商，将有可能更多地实现“上南合作”之类的成功先例。

　　日前，国资委主任李荣融出现在了央视的电视屏幕上，发布了这样一个讯息：企业重组步伐将在奥运会后加快。李荣融的高调表态，实际上已经给包括汽车企业在内的国企重组大方向定了性。根据“十一五”规划和《汽车产业政策》，国家希望在“十一五”末期，着力培养出一至两家年产超过200万辆的大型汽车集团，形成若干个年产100万辆的重点汽车企业。做大做强中国汽车业，兼并合作应该是一种最便捷的方式。

　　但是，良好的愿望毕竟代替不了现实，今天的中国车市，仍然是一个高利润和高回报的市场，这样一片“沃土”为众多实力不一、发展模式各异的汽车制造商提供了足够的市场空间，又谁愿意被人轻易“吞”掉呢？事实说明，当前车企兼并重组困难不小，仅有鼓励政策并不能使企业之间的兼并重组顺利开展起来，不少汽车企业虽有通过兼并重组做大做强的想法和冲动，但真正完成大规模兼并重组的道路和时机仍不成熟，所以面临尴尬是免不了的。