“在原材料和成本上升的压力下，F0(参数配置 图库)单车利润不超过1000元。在成本得不到缩减的前提下，F0一年内不会降价。”比亚迪销售公司总经理夏治冰的一段话，引起了业内一片哗然。当人们还在为汽车业“暴利论”寻找事实依据的时候，QQ的500元和F0的1000元“利润说”，却成了市场上的流行话题。

　　日前，全国乘用车市场联席会秘书长饶达在接受采访时，也肯定了汽车利润急剧下降的事实。他认为，过去15年内，国产车的价格从比国际市场价高100%以上，降到目前大多数国产轿车的价格已经低于国际市场价格，降价的空间基本没有了。

　　主流看法认为，就今年全年而言，现在的车价基本已经探底。“无论是单车利润，还是从厂家年底给出的综合返点来看，眼下的车价已经让大部分经销商无利润可言。”其依据是，近年来随着竞争日渐激烈，汽车行业的利润已经很透明，多数经销商是在赔本赚吆喝，只是为了冲量。

　　饶达分析说，目前世界处于高通货膨胀时期，输入型通货膨胀成为了汽车成本增长最主要的因素，虽然市场发展能抵消一部分采购成本增长造成的汽车价格上升，但是，汽车的两种主要原材料，钢铁的原料铁矿石涨价比去年高达85%，塑料的原料石油的价格，几年以来持续大幅度涨了几倍，基本消耗了大多数企业的降价空间。

　　“今后中国汽车的降价竞争将基本结束，过去以降价这个最有效、最容易实现的主要竞争手段将成为历史。而技术、质量、营销、品牌、服务的竞争将从后台走向前台。”饶达表示，以今年为转折点，汽车价格将从多年来连续下降转为逐步上升。

　　“如果通货膨胀大大减缓，市场转暖，用户购买力增强，厂家效益提高后的降价、厂家对将停产汽车清库的降价、为提高竞争力的减配降价等情况都可能发生，但已经不是竞争的主要形式。”饶达说。

　　饶达驳斥了“车主换车高峰已到来”这样的说法。他认为，如果换车高峰真的到来，二手车市场也将繁荣，但从统计上看不见。以4S店汽车置换业务发展不能得出这个结论，因为过去4S店的汽车置换业务做得很差，有进步是应该的，它仅是抢了二手车经销商的一部分生意。

　　饶达认为，所谓的“汽车消费信贷大发展”，也是没有多少根据的。内资企业今年开办了很多汽车金融公司，但主要是为了在当前从紧的货币政策下，汽车生产厂家支持经销商的资金周转，而且中国汽车消费信贷的余额今年没有增加。

　　根据全国乘用车市场信息联席会的统计数据，我国二手车市场的年交易量均不足新车市场销量的30%，而美国二手车交易量能达到新车销量的200%以上。我国今年贷款买车的比例不足新车销量的8%，而世界上的平均水平是45%。

　　“汽车潜在用户要买车，如果不是等待最新的产品，在今年内购买是最合算的。”饶达肯定地说，“因为中国汽车的降价竞争将成为历史。”本报记者 王超