“EGR到底能不能真正实现国Ⅲ？国内应不应该推广EGR重卡？”

　　当重卡业内还在为此等问题持续着已经进行了3、4个月之久喋喋不休的争论之时，当不少企业还在赌气为“搞臭”EGR而上下奔走之时，曾经被认为受EGR推出影响最大的重卡企业之一的华菱汽车却火速与中国重汽签约引进EGR发动机，并将推出匹配EGR发动机的国Ⅲ重卡，令不少业内人士惊叹。

　　这里称华菱汽车是受EGR推出影响最大的企业之一，我们自是理由充足的。笔者在今年4月北京车展期间专访华菱董事长刘汉如时，就曾提出过“实施国Ⅲ对商用车企业影响”的问题，刘汉如则笑称这正是华菱重卡等待的机会。原因何在，作为重卡业界的后起之秀，华菱实际上是在5年前直接引进的日本三菱重卡的平台，因此产品在当初即实现电喷，“在欧Ⅲ发动机和卡车匹配方面，华菱是国内做得最早最成功的，早期就完成了与卡特彼勒，国内包括潍柴、上柴的国Ⅲ机的匹配。”

　　3个月后，当重汽EGR发动机正式获得发改委批准之时，笔者与一位业内资深记者谈及此事，该记者还称，重汽EGR的推出心理上最不平衡的应该是重汽的那个老对手，而利益上受最大冲击的或许就是华菱，因为华菱是最对国Ⅲ实施寄予厚望的卡车企业，前期投入也最大。

　　如此，“利益受损害者”华菱如今的表现，确实让人惊讶、惊叹，但最终却又是非常佩服。佩服来自哪里？

华菱的EGR国Ⅲ重卡

　　首先，EGR既已经获得管理部门的认可，想更改这个结果可能性微乎其微，一些企业再去多方搜集EGR的罪证，反复抨击施压，意图更改其结果，意义不大，又总让人觉得手段不那么光明正大。华菱虽然对国Ⅲ实施寄予厚望，前期投入较大，利益受到严重冲击，但并没有多发牢骚，或是背地里到处告状；也没有自暴自弃，得过且过，这样已属不易。

　　进一步，华菱能抛开技术路线之争，没有陷入无谓的争论和观望，而是从用户和市场的角度出发，看到了EGR技术优势本身所蕴含的巨大市场机遇，果断决定与中国重汽进行合作，装配重汽EGR技术发动机，显示的更不仅是胸襟和气魄，而是一种务实的作风。这种务实，在现今的重卡业内，可说是尤为难得。

　　事实上，与华菱的果断不同，我们在陷入“EGR之争”时，不管倾向于“EGR并非正真国Ⅲ，高压共轨等领先技术才是正途”或是“EGR亦可实现国Ⅲ，支持自主技术”的任何一方，都忽略了竞争最本质的因素——用户和市场，基本上是在“以技术而论技术”，争论技术路线的优劣和可行性。

　　而被我们忽略的基本点正是：一、EGR比高压共轨成本低，市场的选择必然是倾向便宜1万元以上的EGR；二、EGR已经被管理部门认可，有在市场上与其他产品平等竞争的资格。对于用户来说，这两点已经足够了，便宜、可以买，华菱能忽略其他干扰找到这样的基本点，迅速跟进，至少并没有失去他们视为机遇的国Ⅲ实施，也不至于令前期准备前功尽弃。

　　EGR的反对派强调的EGR是假国Ⅲ，使用成本高、不具备升级国Ⅴ能力等观点，在决定因素面前，多少就显得苍白了些。对于EGR是否假国Ⅲ，发改委组织专家和企业进行国判断了，我无权多说；对于使用成本，几种技术路线熟高熟低，要用事实说话，空喊是没有用的；对于最后一点，证据确凿，但那是似乎决定不了今天的市场，换个角度，华菱如今是拥有了高压共轨和EGR两种技术的发动机资源，且对前者本身就储备充足，也并非是要EGR一条路走到底。

　　技术路线固然重要，因为它关乎企业未来的发展，甚至是关系到中国重卡行业甚至是商用车业未来的竞争能力和形势，其受到企业最大程度的关注自然是应该的；但是市场，关乎到企业今天的生存和发展，同样也应该被最大程度的重视。有的企业会讲，我们当然也关注市场，EGR推出抢占了部分市场，所以我们才要质疑、争论啊。但是质疑、争论能够解决市场的问题吗？没有实际的行动对抗EGR、对抗重汽，不就是对市场的不作为吗？

　　由此，华菱举动应该受到推崇，因为华菱至少选择了一种务实的作法，一种积极应对竞争选择，即使有人认为这种选择并不是最完美的。对于其他企业来说，你可以不选择EGR，但你同样有权去选择“研发其他低成本的技术”，或者是“将高压共轨等技术自主化”，最不济也可以“通过谈判，压低共轨系统的价格”，如果你在这样做并逐渐取得效果，都比“不作为”要值得尊重的。

　　如果说第一个吃螃蟹的中国重汽为抢占市场有计谋、有胆识，却涉嫌打政策规则擦边球的话；跟进者华菱至多算是被引入“歧途”，但华菱是被市场引入的，是在规则内进入的，因此，这两家企业都有值得尊重和学习之处，其他企业不妨摒弃偏见，吸取经验。

　　而EGR的成本优势摆在那里，估计会有更多尚未找到更优解决办法的企业会跟进，毕竟，市场才是王道。

　　(文/新浪汽车 吴雪林)