克莱斯勒将从北京奔驰-戴克退出的消息让这家“饱经风霜”的汽车企业再次成为媒体关注的焦点。最直接的问题是，这对克莱斯勒究竟是好是坏？

　　曾经对中国市场最为热心的克莱斯勒如今进退维谷。早在1987年，处于鼎盛期的克莱斯勒收购了生产JEEP品牌的美国汽车公司AMC，从而获得了AMC在北京吉普的股权。就这样，克莱斯勒“最早进入”到了中国。

　　这段历史让时任克莱斯勒总裁的传奇英雄艾柯卡对中国市场充满了想象。他的想法是与一汽合资生产轿车，让克莱斯勒集团全面进入中国，而不仅仅是JEEP。但是，在商业谈判中“欲擒故纵”的策略让“聪明过头”的艾柯卡输给了德国大众。虽然克莱斯勒后来以1美元的价格把一条发动机生产线送给一汽，但亡羊补牢，为时已晚。克莱斯勒因此错过了全面进入中国的最好时机，只能眼看着大众在中国长达20余年的辉煌。

　　不过，这段经历也让克莱斯勒成为上世纪90年代中期，中国市场上最火爆的跨国汽车公司之一。北京吉普产销两旺，而用克莱斯勒生产线生产出来的、被装在红旗(参数配置)轿车上的CA488发动机一直用到了2000年以后。

　　好日子过到了1998年。饱受产品问题困扰的北京吉普陷入亏损泥潭，而在全球，过于强调大排量、美国风格的克莱斯勒集团也遇到了国际化难题，经营被动。这时，生产豪华车奔驰的德国戴姆勒集团看中了这家美国的平民公司，于是，肩负世界第4大汽车集团、地跨欧美亚三大洲梦想的戴姆勒-克莱斯勒集团成立。

　　当时，在戴克董事长施伦普看来，花了360亿美元买来的克莱斯勒就是个美国品牌，也只应该是美国品牌。因为在施伦普勾勒的全球蓝图中，每个大洲都有自己的核心。在亚洲，核心是同为戴克旗下的日本三菱，以及占股10%的韩国现代。

　　在北京吉普，新股东戴克集团并不愿将克莱斯勒轿车放在这里，北京生产的应该是三菱。几年空白期过去，2002年，三菱帕杰罗(参数配置 图库)来了，很快三菱欧兰德也国产了，紧跟着北京吉普扭亏为盈了。

　　然而好故事刚刚开头就结束了。2004年，戴克集团抛弃了连年亏损的三菱。在这场全球资本的游戏中，北京吉普只是微不足道的小棋子。身为鱼肉，只能眼看着三菱逐渐退出北京吉普，转产东南。

　　这段经历给北京吉普留下的怪胎是个名为“联合展厅”的销售网络。在这个渠道中，三菱、克莱斯勒、JEEP混在一起销售。时至今日，销售渠道仍是在中国经营了20余年的克莱斯勒的最大空白。

　　这一次戴克给北京人的补偿是奔驰轿车。2004年，奔驰宣布要在北京生产。同年底，克莱斯勒的300C轿车也以进口的形式进入中国。2005年，在全球还能盈利18亿美元的克莱斯勒与戴姆勒处于蜜月期。戴克集团愿意将克莱斯勒引入更多的国家，欧洲、亚洲，也包括中国。当时，负责克莱斯勒中国销售业务的苏伟铭就多次表示要将更多的克莱斯勒车型引入中国，其中包括“交叉火力”这样的超级跑车。

　　但很快，誓言和雄心就变成了流言。克莱斯勒品牌非但没有快速进入中国，相反还连累JEEP品牌逐渐退出北京吉普。紧接着，克莱斯勒全球巨亏，2007年，相爱9年的戴克宣布分手。2008年，国产的克莱斯勒铂锐(参数配置 图库)也陷入销量低迷的困境——北汽和克莱斯勒高管们卖不好铂锐就分手的“戏言”即将变成现实。

　　2007年，克莱斯勒在中国掀开新的一页。让奇瑞(参数配置)代工、在东南生产MPV、进口销售JEEP和道奇等等，克莱斯勒动作快得有些仓促。

　　以史为镜，不难看出北京吉普乃至北京奔驰中的克莱斯勒困境，原因是多样的。有北京吉普搬家改名为北京奔驰后，重视奔驰而轻视JEEP的因素；也有克莱斯勒国际化程度不够，没有因地制宜，顺应全球小型化的原因。但最根本的，戴克集团乃至后来独立的克莱斯勒，都没有一个长期的、明确的、可执行的、不受国际市场变化干扰的中国方针。左一掌、右一拳之后，分手就变成了无奈的选择。

　　从这个意义来说，分手对于克莱斯勒、奔驰和北汽来说都未必是坏事。奔驰可以大展拳脚，全力高端豪华；北汽甩掉财务包袱，又能获得德国人一笔补偿；而克莱斯勒也可轻装上阵，获得销售渠道的同时，产品上也更加自立。

　　退出北京奔驰，不是克莱斯勒的危机。问题是，克莱斯勒在离开北汽之后怎么办，新的合作伙伴会是奇瑞？长城？还是东南？选择不好，那才将是克莱斯勒真正的危机。

　　张耀东