在国际油价持续回落的同时，国内市场的柴油供应紧张也得到了一定的缓解。然而在柴油轿车的发展问题，国内的讨论声音却逐渐升温，大众汽车在宣布可能对柴油机国产计划进行调整之后，又公开表示，并没有在中国市场暂停柴油车项目。

　　毫无疑问，此次国际油价的波动，以及国内柴油供应紧张，为柴油轿车的推广计划蒙上一层阴影，四处都在寻找加油站的柴油车司机们，最终迫使大众对柴油机国产计划重新审视。

　　8月25日，中国汽车工程学会秘书长付于武对本报记者说，“推广柴油轿车的计划没有改变，发改委已经启动了相关政策的研究，只是由此前的鼓励柴油车变成了现在的‘适度’发展柴油车，这主要是由于柴油的供应问题决定的。”

　　柴油将不是主要路线

　　在柴油车的发展问题上，争议之声从来没有间断过。反对观点主要认为，小型柴油发动机目前仍然难以达到和汽油机相等的排放水平，虽然二氧化碳减少了30%，但是颗粒物以及氮氧化物的排放却相应的增加。这也使得环保部门对发展柴油轿车持有坚决的反对意见。

　　然而，这并不是问题关键所在，核心的原因是柴油供应紧张。

　　今年3月份以来，我国部分地区相继出现柴油紧张，浙江、江苏、福建、河北、北京、河南等省市加油站先后排起长队，各地限时限量加油现象普遍。而对比去年全国范围的供应紧张，这次却是在中石油、中石化投放市场的成品油供应总量持续增加的背景下产生的。

　　今年以来中国国民经济的快速发展带动国内成品油消费的快速增长，今年1至5月中石油国内成品油投放量达到3534万吨，同比增长8.6%，中石化上半年成品油供应总量同比增长18.5%，但仍难以满足市场对柴油的需求。

　　这也是大众表示要重新“研究”柴油机项目的根本原因所在。大众(中国)副总裁张绥新曾表示，由于目前还不清楚柴油供应短缺问题到底是长期问题还是短期问题，因此大众内部的研究还要继续。

　　发改委产业政策司李万里处长认为，在目前的供应结构下，柴油总量的40%用于汽车消耗，30%用于农业，建筑、电力、铁路等的消耗占30%，我们没有那么多的柴油。

　　所以李说，推广柴油轿车是一个系统工程，包括油品质量、油品供应等一系列问题，也不是一个部门就能推动的。

　　今年4月，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会联合举办了柴油车论坛，并将会议形成的相关建议送达给主管部门。中国汽车工程学会副秘书长葛松林表示，此次论坛的目的就是为了介绍清洁柴油车的技术优点，改变柴油车此前的重污染形象，尤其是希望能够改变主管部门对柴油车的偏见。

　　然而，在政策建议尚未形成反馈意见的时候，油荒的出现却击碎了柴油车作为过渡时期主要技术路线的梦想。

　　此前，国务院发展研究中心冯飞曾提出，到2010年、2015年、2020年将先进柴油乘用车在保有量中的比例从目前的0.2%分别提高到5%、15%、30%。

　　但现在看来，如果只是将柴油轿车的推广定性为“适度”发展，将很难达到冯飞设定的比例。不过付于武仍表示，柴油车仍会是我们选择的技术路线之一。

　　能否逾越内燃机？

　　与柴油车的推广困难形成巨大反差的是，混合动力、纯电动以及氢燃料电池汽车却在科技部的大力推动和借奥运会的展示机会，在国内的发展迅速，大有取代传统内燃机汽车的势头。

　　“柴油车显然没有做过混合动力，”中国汽车工业咨询公司副总经理张明说，“混合动力现在已经成为一个发展方向了，几乎被定义为过渡时期的最重要技术选择，因为国内的很多企业都在搞混合动力。”

　　虽然世界范围内并没有统一的新能源汽车发展方向，但是在中国，一度曾认为在传统内燃机的领域内我们已经无法赶上跨国巨头，但是新能源汽车的起点却是相同的，所以我们要在此突破。

　　电动车专家、北京理工大学副校长孙逢春认为，跨国巨头之所以不肯放弃传统内燃机，主要是他们在此领域的投资过大，在没有产生最大的价值之前，绝对不可能轻易放弃传统内燃机。

　　广发证券汽车分析师汤俊敏感的捕捉到这一信息，她认为相关部门的政策已经力主推动新能源汽车的发展，而新能源汽车的产业化似乎已经箭在弦上。

　　但是对传统内燃机是否能够放弃，也是业界探讨的话题。从目前来看，混合动力居高不下的成本仍是其商业化的阻碍因素，尤其是动力电池、电机驱动系统、电子控制系统等的高成本，使其仍无法与传统内燃机汽车的价格接轨。

　　在纯电动车方面，虽然孙逢春认为纯电动客车进行商业化运营，只需要国家出台相关的政策补贴，就可以完成。但是他同样认为，纯电动轿车的商业化却至少需要20年的时间，不只是基础设施的配套问题，电池技术的进一步发展也是主要问题。

　　而氢燃料电池再没有找到除铂金以外的催化剂之前，很难将成本降下来，不符合商业化的条件。

　　如此看来，技术路线的选择问题又回到了传统内燃机上。张明认为，传统内燃机是不可以逾越的鸿沟，即使要搞新能源汽车，传统内燃机也是不能放弃的。

　　资料显示，先进柴油车已经进入大规模商业化运行，混合动力汽车初步进入商业化运行，燃料电池汽车和第二代生物燃料制备技术的大规模商业化运行需要到2020年左右。

　　冯飞表示，就看中国现阶段要的是什么，如果要快速降低对石油的依赖，那么现阶段最好的办法就是推广柴油轿车，若柴油轿车保有量比例为30%，则降低石油的对外依存度均在10%以上。而柴油的供应紧张问题，可以在优质优价的前提下，通过增加进口的方式解决。

　　“先进柴油车、混合动力、氢动力、纯电动等都是可以选择的技术路线，”付于武曾对本报记者说，“但是哪一个能够最快工程化和市场化，这是由市场说了算，所以我们的技术路线一定要立足国情。”

　　国务院发展研究中心的预测显示，2020年传统内燃机汽车仍将占据30%左右份额，先进内燃机与混合动力汽车将占65%左右，余下的为纯电动汽车、燃气与燃料电池汽车。 本报记者 丛刚