斯巴鲁impreza WRX STI VS宝马130i热血一战

　　一个月之后,我将赴北海道试验场与三菱的EVOⅩ碰面,这个与斯巴鲁impreza WRX STI(以下简称STI)有着1O代恩仇的家伙。少了屁股之后，STI的眼中钉纷下战书，同样身披蓝色战袍的R32与宝马130i是两厢运动车领域最有力的竞争者。不过在国内，大众只有性能稍次一级的GTI，因此它被最先淘汰。130i和STI，两个45万的家伙，最终谁才是性能真主？

　　在STI三个字的光环底下，宝马1系并没有埋没它与众不同的天赋，但在众多华丽的车型面前，它们却都没有第一眼就让人觉得超凡脱俗。我开着130i带着从远道而来的斯巴鲁STI一同奔往我们的山路测试场地天王山。看看STI的车牌，你会有什么发现？

　　和以往不同，映在后视镜里的依旧是STI清晰的身影，在每一个我熟悉的弯道他仿佛在重复与我相同的轨迹，并且是那样的无声无息，没有在入弯前排气筒伴随的巨大轰鸣，也没有任何轮胎尖叫声给人带来的刺激和快感。斯巴鲁如今安静得可怕！

　　也许和上回R8与M6的较量一样，四平八稳的车道行驶始终无法打破4驱系统带来的稳定僵局，宝马后驱如何才能展现其真正的魅力?在130i身上,我们能明显感觉到超过250马力和这款6速自动变速器的完美融合,方向盘上拨片换挡装置在时时提醒我,这款运动型轿车的魅力所在。我们将要挑战的，是一条适合130i这个底盘尺寸的山路，在这里你可以偷窥一面临山而一面有着护栏的壮丽美景，上山下山的回旋弯道让你找着国外赛道的感觉；当然这里也有一些视野不错的宽阔的左弯和右弯，在这里你可以来些轻微的漂移和或顶着油门让车子出现略微的滑动，在车身极限和悬挂极限间体验差之毫厘的快感。在此期间，你还有机会环顾四周，看看往下或往上几百米盘山公路所带来的险峻和城市中少有的开阔。在山谷中，你也会遇到一些速度可以超过120公里的直道，轻微的弯角中你只需扶稳方向。

　　130i与我认识的宝马有些不同，虽然也是50：50的前后比重，但缺少了车尾之后，130i带来了前所未有的灵活，它入弯的极限很高，灵活的车尾远比你预期的要更快跟随车头的转向来行动，甚至超过了人本能短暂的思考，在它已经结束车尾动作的时候，也许你才刚刚考虑好车尾应有的轨迹。这款宝马显得有些“诡计多端”了，即便是120i，2挡之下一个轻微的起步转向就可以让你觉得车尾的表现是如此灵活，更不用说马力更大的130i了。曾经驾驶过高尔(参数配置 图库)夫在这条山路上,它表现给我们的是比较严重的推头，如果控制不好入弯前的速度，它的轨迹就很难救治，而130i则可以通过轻微的反打方向或收油来解决一些基本的临界失控。宝马的变速器真的很棒,尤其当它和大马力的发动机匹配在一起后，换入S挡, 你甚至可以把方向盘的拨片当作一个欣赏品而不需要在弯前手忙脚乱。130i正是这样,它可以非常顺畅地通过各个弯道,而你需要做的只是要把握好入弯前的速度。

　　宝马的快并没有任何涡轮般汹涌的冲动，让你感觉很舒服，一个普通的驾驶者可以很快地与它沟通。那么从130i转到STI，我们又会发现什么？

　　新一代impreza(翼豹)是一款容易遭人非议的车型，刚推出的时候，并不习惯的两厢造型让许多车迷们感到失望，但是仔细想想这有可能是斯巴鲁全球化战略的开始。impreza车系在国内由普通2.0升自然吸气的翼豹和这款STI组成，得益于普通车型面向的广大用户，STI内部空间和内饰已经得到了极大的改善。130i与STI相比，在身形上它稍显吃亏。毕竟小了一圈之后长长的车鼻还让它牺牲了很多的纵向空间。

　　Recaro桶形座椅，宽车体，诱人的金色轮圈以及发动机顶盖上凶狠的进气口，十代行装的改变谨小慎微但却让人感到莫名的敬佩和畏惧。也许是拉力赛场上英姿飒爽的蓝色身影让这一切显得亲切而又血脉喷张。踩下这个重得不适合在城市里堵车使用的竞技离合，一挡结合声紧凑有力。

　　把脚在油门上全力顶住，享受着深陷座椅和换挡带来的冲击，耳边蜂鸣的涡轮不断地在刺激你的听觉，直到攀爬到转速的最高点，类似游戏的换挡红灯会告诉你最好的换挡时机。虽然没有绝对的前驱或后驱，不过十代STI配备的多模式驾驶员控制中央差速器(Multi-mode DCCD)具有6种可以选择的手动锁定模式和三种自动模式。在手动条件下可以实现接近前驱或是后驱车的一些弯道表现。而对于平常驾驶者使用最多的自动模式，是发动机启动时的默认模式，能够满足绝大多数的路况，而自动+模式，则加大了差速器的锁定能力，稳定性有所提高，牵引力也较高，适合比较湿滑的道路。而当设置为自动-模式时，差速器的锁定能力被降低，这时整车的转向得到提高，使车辆的操控性变得更加灵活，更加适合曲折的道路。

　　山路上，4驱对于普通驾驶者的稳健表现让STI可以轻松灭掉一切对手，钻进高速公路，谁才是快车道的领跑者？

　　130i，这是一辆可以在高速公路上不需要任何唱片的车子，直六引擎在高速时悦耳的轰鸣打动了我和同伴。同样是170公里/小时以前的比拼，两个车给人的感官刺激差别很小，170公里以上，130i和STI的竞争才刚刚开始。

　　如此高的时速之下，作为宝马天才发动机代表的3.0升自然吸气引擎开始展露了其高转速之下的魅力，虽然没有涡轮的帮助，在可变进气和排气系统的帮助下，它与驾驶者持续稳健的意图搭配得天衣无缝，速度攀升的迅猛超过了我们的想象，而STI凭借着第二个涡轮在高转速下的发力，也表现出了在零四加速赛上暴改之后轻松超越法拉利的潜质。不过，这时的涡轮声音仿佛已经达到了压榨的极限，并没有初段和中段加速那么清脆诱人。在声音的控制上，宝马胜出。

　　但是很快，轴距和轮距都较吃亏的130i就达到了一个临界速度，230公里/小时。这时它的稳定性开始降低了，你的手需要轻微地修正在直线行走时候侧风、会车气流或者是车子本身带来的一丝偏离轨道的航行。扭头看看身边的STI，它在230公里/小时穿梭变线的能力依旧了得，把中央差速器系统挂到AUTO+挡，电子系统会更加稳定地来控制车身变线时底盘所要做出的动作。在如此高的时速下面，需要变道的时候，我们会不经意地轻带130i的刹车，刹车踏板给人的反馈有力但却温柔舒适。STI呢，我们脚还在油门上，明显偏硬的悬挂让STI占了上风。

　　230公里/小时继续往上，这极速前20公里的时速差距像是一道不太容易跨越的屏障， 这时我们的STI已经挂在了6挡。显然这不是一个合理的挡位，6挡也许是给驾驶这个油老虎的车主一点心理上的安慰，挂上6挡，它会省油些。在我们并不太温柔的驾驶之下，STI的百公里油耗稳定在了16升左右，还好它不是超级跑车，97#的油对它来说已经足够。虽然STI 有了第6个手动挡，但它与5挡的极速差距并不是很大，4挡是高速上最适合频繁超车的挡位，充足的扭矩让你有时觉得自己是否挂错了挡位。“轰”，我还是轰了一脚油门，挡位推到了5挡，速度在缓慢爬升，2.5升引擎才开始暴露了自己在高速下轻微的不足。令我们没有想到的是，130i在稳定性稍弱的情况下，却有着依然英勇的表现，多出的500毫升排量让它在高速与涡轮的争战中表现了自然吸气的完美。