记者 郑满宁

　　8 月1 日，有“经济宪法”之称的《中华人民共和国反垄断法》(以下简称《反垄断法》)开始实施，引发了汽车行业的不小震动。有媒体把《反垄断法》看做是对抗汽车行业潜规则的利刃，甚至解读说今后只要经销商愿意，可以10 元钱卖车；还有媒体认为，《反垄断法》为打破外国企业垄断我国汽车核心零部件的现状提供了法律依据。

　　事实是否如此，为此，《商用汽车新闻》记者进行了多方面求证。

　　对商用车影响甚微

　　“现在我国商用车不是要反垄断，而是需要垄断。”中国汽车工业协会专家谭秀卿一开场就旗帜鲜明地表态。“反垄断是防止厂家间暂时勾结而损害消费者的利益，目前中国商用车企业之间竞争充分，离垄断还差得远。中国商用车企业需要的是整合，尤其是自主品牌联合研发，共同突破国产核心零部件的空白，行业控股将是大趋势。”

　　《反垄断法》审查修改专家小组成员、中国人民大学吴汉洪教授表示，目前，经销商和厂家的冲突难以适用“滥用市场支配地位”这一条款，“如果是滥用，其前提是具有市场支配地位，但是现在这个前提并不存在。”因此认为品牌销售协议是垄断协议，认为4S 店最低限价、不允许跨区域卖车以及配件专供等现象是汽车厂商滥用市场支配地位的说法不成立。

　　当问到对4S 店这种具有垄断嫌疑的经营方式时，中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈认为，“是否垄断要看它是不是只此一家。厂家在各地都有4S 店，某些地方还有多家4S 店，同品牌4S 店之间的竞争已经比较充分，因此我不认为这是垄断。汽车厂商本着对自己品牌负责的原则开设4S 店，这种方式是无可非议的。”

　　“品牌协议中厂家的支配地位有垄断嫌疑”也是热议焦点之一。杜芳慈认为, 《反垄断法》不会改变现有格局，“现在经销商和厂家的纵向关系根本不构成垄断，经销商所谓的霸王条款并不是强迫签署的，经销商可以选择不签。”陕汽集团汽车工程研究院相关人士也认为：“《反垄断法》实施后，还是不存在自由定价，因为汽车有出厂价，经销商不可能做赔本买卖；再者厂家有选择经销商的权利，还可以走独家代理的模式，如果厂家不给授权，经销商就不能销售品牌汽车。没有几个经销商会顶着被厂家抛弃的风险去低价倾销。”

　　随后，记者采访了陕汽、重汽、东风的三位经销商，他们都表示，《反垄断法》目前在市场上并没有产生影响，陕汽经销商山西临汾市圣运汽贸有限公司总经理陈东兴还透露：“陕汽早就实现经销商自主定价了。”

　　技术垄断不违法

　　核心零部件技术被外资企业垄断一直是中国汽车产业的切肤之痛，对于博世这类凭借技术优势而拥有60% ～ 70% 市场份额的企业是否构成垄断，吴汉洪这样解释：“反垄断法主要是指市场垄断，并没有具体细分到技术垄断、资源垄断等，把技术垄断纳入《反垄断法》的范畴太牵强。比如博世凭借先进技术拥有了市场支配地位，这本身并不违法，是否违法的关键是博世是否滥用了市场支配地位。就像西方国家对微软的指控并不在于它凭借技术优势垄断市场，而是微软捆绑销售，滥用这种垄断地位。就中国的情况而言，博世和电装、德尔福之间也存在竞争，汽车制造商有在3 家中任选一家的权利，也可以选择自主开发或者不用。”

　　有网友认为，拥有垄断技术的外资企业在中国的产品售价比本土价格高得多，《反垄断法》将会打破我国企业这种被动局面。谭秀卿对此观点并不认同：“物以稀为贵这是市场规律。”他认为，价格贵贱是个相对概念。其次，国外在车辆定价上非常透明，研发费用、材料费用、人工费用分得很清楚。而中国在车辆定价上根本没有考虑研发费用，定价系统也不成熟，因此，“‘外国企业利用技术垄断提高产品售价是垄断行为’是个伪命题，国内企业应该认识到缺乏核心技术所要付出的高昂代价。”

　　区域封锁不等同垄断

　　在各地旅游、公交客运市场上，不少区域通过不透明的招标来采购本地制造企业的产品，这是否涉及《反垄断法》提及的区域封锁呢？吴汉洪解释说：“《反垄断法》虽然有禁止招投标串谋、不许运用行政权力操纵市场的条文，但是区域封锁和垄断是两回事，就像啤酒企业一样，每个地区的企业都有自己的市场格局，不能说这种区域分割的现象就是区域封锁，就违反了《反垄断法》。因此我认为，《反垄断法》在这方面近期不会造成太大改变。”