本刊记者 刘杨

　　在退休之前，皮耶希还可以做什么？整合商用车业务。

　　在中国，对于大众商用车，人们非常陌生，大家熟知的只有轿车。但是事实上，大众商用车业务一直是大众汽车集团的一个不可分割的业务。61年前，大众制造了其第一辆商用车，今年前4个月，大众品牌商用车销量同比上升15%，达170633辆，创下历史新高。

　　2008年7月22日，大众汽车集团收购斯堪尼亚股权交易完成，欧洲最大的汽车公司将在这家商用车公司中的股份从20.89%提高到37.73%，投票权则从37.98%提高到68.60%。加之之前大众已经控股德国的曼恩(MAN)商用车公司，皮耶希手中可玩的牌就多了起来。这位老兄的汽车新帝国梦将越做越大。

　　回到2008年3月的一个场景。那是日内瓦车展的一个晚上，在大众汽车集团活动现场，大众汽车集团监事会主席斐迪南德·皮耶希(Ferdinand Piech)坐在第一排，面前是大众集团12款新车，从小型车到跑车，从大众品牌车到集团旗下的豪华车，马力范围从200匹到1000匹。

　　此时，以固执、专政著称的皮耶希和蔼近人且充满耐心，在这个活动中，他愿意面对任何人的刁钻问题。活动当天，他甚至不顾71岁的年龄，一直逗留到午夜。“这是皮耶希的世界，也是他的夜晚”。

　　已经可以说，大众汽车集团对于皮耶希意味着他人生的完满。他1992年接管大众汽车，因成功将公司从破产边缘挽救回来并成为世界第四大汽车制造商而获得尊敬。2001年他交出CEO宝座，但是2002年他却开始出任大众集团监事会主席。2005年9月，第一大股东为皮耶希的保时捷公司出资逾40亿欧元购进27.4%大众集团股份，从而使这家世界著名的跑车公司成为大众集团最大股东。2007年3月，保时捷将所持股份增加到30.9%。

　　保时捷与大众的缘分不是从皮耶希开始。保时捷公司创始人费迪南德·保时捷同时也是大众公司的首任总裁，第一代大众甲壳虫就出自他的设计手笔，皮耶希则是其外孙。保时捷公司现由保时捷家族和皮耶希家族完全控股。保时捷成为大众集团第一大股东后，皮耶希在两家公司贯彻了他的公用平台战略大获成功：不同车型的外观设计各不相同，但共享汽车底盘等基础技术和标准化零件。热销的卡宴和途锐两款车就是双方合作的结晶。

　　2008年3月3日，保时捷购买大众集团20%的股权，由此控股欧洲最大的汽车公司。几乎同时，大众汽车集团也宣布，将以28.8亿欧元的代价从瑞典瓦伦堡家族(Wallenberg Family)中购买瑞典卡车制造商斯堪尼亚公司(Scania)股权。

　　6月，这两笔交易都得到德国政府或者欧盟许可。大众已经是保时捷囊中之物，斯堪尼亚的最大股东也从瓦伦堡家族换成大众汽车集团。大众收购斯堪尼亚股权交易7月22日完成，它将在这家新公司的股份从20.89%提高到37.73%，投票权则从37.98%提高到68.60%。

　　大众集团拥有7个轿车品牌：大众、西亚特、斯柯达、奥迪、兰博基尼、宾利和布加迪，3大商用车品牌：斯堪尼亚、曼恩(MAN)以及作为商用车的大众。从销售额看，它已经是世界第四大汽车制造商。

　　或许如今的大众汽车集团，才是皮耶希梦想的样子：大众可以提供从小型车到豪华车，以及40吨卡车等全系列的产品，世界上没有任何一个汽车制造商，能够拥有从小型车、高档车、跑车到商用车的十大品牌系列、160款以上的车型。从这个意义上讲，大众已经开始创造世界第一。

　　皮耶希为这个梦想奋斗了10年时间。在保时捷的大伞之下，这个巨大的汽车帝国拥有1200亿欧元的销售额，每年销售670万辆汽车。

　　目前，大众集团最大的市场依然是在欧洲、亚洲和南美，要想成为真正的世界第一，他们还需要在北美和亚洲市场努力。在北美市场，大众刚刚推迟在北美推出皮卡的时间，考虑到皮耶希的年龄，占领北美市场的重任，将落在继任者肩上。

　　回答刚才那个问题，在退休之前，皮耶希还可以做什么？整合商用车业务。他手里有最好的牌，虽然挑战也同样巨大。根据皮耶希以往的做法，大众集团显然会对斯堪尼亚和曼恩做某种程度上的整合。正如此间观察人士对《汽车商业评论》所说：“他们非常有可能推进这个事情”。

　　斯堪尼亚之争

　　卡车市场是个多事之地。在外人看来，这个行业毫无浪漫色彩，产品枯燥无味，实际却是一个欣欣向荣的行业，行业中的争斗大多都发生在一流公司之间，很少小打小闹。

　　许多年以来，能够诞生更多激动人心新闻的轿车行业，遮住了卡车特别是重卡行业的光芒。但如果你是考虑投资者价值或者股东收益，那么无论你是公司高层还是银行主管，你的目光肯定会放在卡车行业。这些产品能够产生比轿车多得多的利润。

　　回头看下时间表，大众为此早已准备多年。2000年，大众公司收购斯堪尼亚11%股权和37%投票权。2006年9月，曼恩提出用近100亿欧元全盘收购斯堪尼亚，遭到斯堪尼亚董事会否决。同年10月，大众购入曼恩20%的股份，成为其最大股东。

　　2007年1月，由于斯堪尼亚态度坚决，曼恩宣布放弃收购。随后大众把曼恩的股权提高到29.9%。此时，曼恩持有斯堪尼亚13%的股份，大众持有曼恩29.9%股份。

　　实际上，瓦伦堡家族在2006年拒绝曼恩对斯堪尼亚的收购，并不是反对出售自己手中的股权。斯堪尼亚被称为卡车中的劳斯莱斯，从1916年就开始持有斯堪尼亚股权的瓦伦堡家族，只是不喜欢这种敌意的收购方式，这让他们觉得未受到足够尊敬。

　　当时，大众也惺惺作态，说他们期望的是一种友好的交易，这个交易或许应该也包括大众自己的重型卡车业务。大众高层很早就坦言，如果曼恩与斯堪尼亚能够实现友好合并，大众有可能将全部商用车业务部门纳入合并后的新公司。

　　斯堪尼亚在16吨以上级别卡车市场中拥有令人羡慕的品牌形象。而曼恩则在更广泛的产品线中有出色产品。对于大众来说，谁收购谁都无所谓，关键是能以大众为主将这些卡车企业整合起来。

　　在大众此次收购斯堪尼亚股权之前的9个月，大众已经开始洽谈。事实上，2007年10月，斯堪尼亚曾计划收购曼恩。交易是如此设计的：斯堪尼亚收购曼恩，然后瓦伦堡家族的投资公司和基金会出售他们持有的斯堪尼亚股权。瓦伦堡家族发言人说：“我们会对自己控制的公司做长期规划，但这并不是说我们不会离开这家公司。”

　　现在，瓦伦堡全身而退，他们以大约4倍于当初曼恩的报价，将股权出售给大众集团。看起来，这次他们享受到了足够的尊敬。而大众集团则得以整合手中的卡车业务。

　　文化冲突

　　虽然收购各方都把大众集团看作和平使者，希望大众从中斡旋，但大众却是未来行业发展最大的不确定因素。而且，这种不确定是来自内部，而非行业趋势影响。

　　大众集团董事会主席文德恩(Martin Winterkorn)说：“斯堪尼亚是一个强势的高端品牌，未来很有潜质，我们会支持斯堪尼亚的管理层团队来实现盈利增长的战略。”他承诺，大众将会保留斯堪尼亚总部和瑞典南泰利耶(Sodertalje)的技术中心。“我们会以一个负责任的股东身份，来保证公司良好运转”。

　　但对于皮耶希来说，他考虑的是如何整合斯堪尼亚、曼恩以及大众巴西卡车公司。大众一直以来都对俄罗斯、中国和巴西等国家迅速发展的重型卡车业务虎视眈眈。目前，它仅在巴西拥有较小的卡车业务以及以微型客车为主的商用车业务。它之所以在2007年底没有借助斯堪尼亚对曼恩的反收购实现这个计划，是因为当时曼恩股票价格很高，几乎比上一年翻倍。

　　其实，斯堪尼亚和曼恩，谁收购谁都一样，最后都是大众的棋子。在2006年的那次敌意收购中，曼恩已经展示出数据，合并将会带来很大的合并效应，并且是可以实现的。

　　有一个事实不容置疑：皮耶希现在主管大众。但大众的方向是什么？制造更多的车并且盈利？这可能只是员工的想法。皮耶希是狂热的汽车技术爱好者，打造汽车帝国是他的最爱。或者大众去建造传统车型来获得高回报？这是保时捷CEO魏德金(Wendelin Wiedeking)和保时捷家族的立场。

　　大众呈现三种道路模式。谁会占上风？这个风潮会不会影响到商用车？

　　在3月宣布大众集团收购斯堪尼亚股权的时候，文德恩专程到瑞典斯堪尼亚总部，对高管和员工说，和大众一起，斯堪尼亚将会进入一个安全稳定的未来。在一个收购案中，人是最重要的，失去人员也就失去了公司，所有的事情其实就是人才。

　　所有人都知道，这些话是说大众收购斯堪尼亚，但听起来，这似乎是在抨击另一家公司的做法。保时捷收购了大众绝大部分股权之后，它并未将人才做有效的考虑，无论是劳工代表还是高层管理。

　　对于大众狼堡总部的高管们而言，很明显大众应该执掌领导角色，保时捷不过是一个股东而已，甚至大众高管还不满意于这种蛇吞象的做法。

　　长期以来，保时捷家族在保时捷公司中占有优势，尽管皮耶希是保时捷的第一大股东，皮耶希家族股份并不占优。但是在大众公司里皮耶希作为大众公司监事会主席拥有更多的发言权。不过，随着保时捷公司在大众公司的股份超过50%，保时捷在大众监事会的代表从3人上升为5人，保时捷家族在大众公司的影响力将有增无减。

　　这也就是说，能决定大众集团经营路线的人不仅仅只有皮耶希和大众公司董事长文德恩，保时捷家族的两位主要代理人、保时捷公司现任董事长魏德金(Wendelin Wiedeking)和财务董事哈特(Holger Härter)将拥有更多发言权，保时捷同大众企业职工委员会在未来共决权上的冲突就是由他们两人的强硬立场所引起。

　　保时捷是目前世界上最赚钱的汽车制造商，而庞大的大众集团却只能看着钱袋日渐下降。这也是为什么保时捷可以毫不困难地收购大众的原因。

　　魏德金有很多优点，但在处理经理人问题方面的敏感性却差了一些。而且他从不掩饰，自己希望把大众汽车从一个社会化的、自我保护的角度，转变成资本效率更高的企业，比如保时捷。可是这方面的问题，显然已经被大众忽略。这样使得未来大众卡车业务整合前景扑朔迷离。

　　卡车之王

　　在批准交易的文件中，欧盟认为，大众控股斯堪尼亚不会妨碍欧洲的汽车市场竞争，因为两家公司的核心业务并不重叠。在此次交易完成后，如果加上原来曼恩集团持有的斯堪尼亚公司13.3%的股份和17%的有表决权的股份，这样实质上大众公司对斯堪尼亚公司股份的占有率将达到50%，有表决权的股份也将超过85%。

　　大众集团声明，不会合并曼恩和斯堪尼亚。因为投资者不希望短期内看到更大的举动，这会对整个大众集团带来不良的影响。大众不像通用和福特等，已经处于低谷可以任意转型，大众目前经营良好，被认为是未来的汽车领袖。如果做什么大手术，反而会让投资者不安。

　　大众一位高管说：“我们都是注重实效的人”。他的意思是，曼恩和斯堪尼亚的确有合并的可能，但你觉得现在去做些调整是合适的时机吗？大众可不这么认为。现在首要的是理清发展步骤，然后把每一步做到最好。

　　但欧盟似乎忘记了，对于皮耶希这样的人，当他控制了如此多的商用车资源后，他的第二步和第三步会是什么？

　　整个行业都在关注这个合并的进程，一旦曼恩和斯堪尼亚联合起来，将会给类似沃尔沃卡车以及戴姆勒这样欧洲的卡车制造商带来巨大挑战。

　　2007年全年，斯堪尼亚全球销量累计达到9.4万辆；销售额达844.86亿瑞典克朗(约合137.19亿美元)，同比增长19%；总利润达85.54亿瑞典克朗(约合13.89亿美元)，同比增长44%。

　　2007年，曼恩集团的全部收入达到194亿欧元，同比增长17%，其中销售收入高达155亿欧元，涨幅达19%，作为集团主营业务的商用车领域销售额达104亿欧元，同比上涨20%，占总收入的53.6%。

　　皮耶西认为，合并曼恩和斯堪尼亚能产生大约10亿欧元的协同效应。

　　不过，斯堪尼亚CEO奥斯特林(Leif Ostling)说：“每个品牌都有他自己特定的客户基础，这意味着你能把企业拿走但不能伤害品牌原有内涵。合并带来的整合效应总是被夸大了。”他对当年曼恩的敌意收购依然念念不忘，他说，我们曾经和曼恩有过多次合作项目，但每次都没能取得我们期望的结果。

　　大众集团的高层对奥斯特林的观点应该不陌生。因为这些高管都遇到过类似的问题。他们在轿车市场拥有多个品牌，并且谨慎地处理品牌的特性和独立性，而不是混淆或者合并他们。

　　分析师们也不认为交易会有很大的协同效应，一位分析师说：“我不知道，斯堪尼亚究竟会从曼恩的合并中获得什么具体的协同效应，曼恩只有60%的产品是卡车。”

　　从理论上讲，毫无疑问，斯堪尼亚与曼恩的联盟会带来协同，协同效应的好处会体现在开发新发动机的费用上，产品可以分摊这些开发费用。但问题是，这个效应什么时候会显现出来？

　　或许现在我们应该听听一位旁观者的意见。Investor公司多年来一直为瓦伦堡家族持有斯堪尼亚股权，其CEO恩科霍姆(Boerje Ekholm)说：“(斯堪尼亚和曼恩)合并不是一个必须，但是一个可能。”