时间：2008年7月27日

　　地点：甘肃敦煌

　　媒体：能否列举具体的例子，说明德尔福在做发动机标定试验中遇到什么问题，怎样解决？如何体现德尔福的产品优势或者技术特点？

　　德尔福：发动机管理系统标定试验主要包括热浸置试验、长怠速试验、燃油热处理试验及恶路测验等。

　　在做夏季发动机标定试验之前，我们会将待标定车的技术数据在实验室中调试好，在车辆运到做试验的地方后，会先做高温的热浸置试验，中午后将车以高车速开至火焰山，然后熄火停泊在避风的矮墙后进行热浸蒸发，减小风力对车辆散热系统的吹拂，当发动机停下来的时候，水箱的水温是继续上升的，大约会到100度以上，110度左右，等发动机达到最热的状态时，进行车辆启动试验，考核燃油系统的热浸气阻对系统的实际影响。

　　在发动机最热的状态下，如果车子不能启动，就要看试验数据，检查不能启动是由于标定不够优化还是车子的系统硬件问题。如果现场测试时发动机不能启动，我们一般不会进行现场调试，因为时间不容许，而会把试验数据带回，再做分析，第二天再验证调试后的数据。

　　车子可以或者不可以启动，除了零部件的问题，也有可能是线束或者发动机系统等的问题，因此做发动机标定试验时，整车厂的工程师也会参加。比如有的车型的风扇冷却性不够，导致发动机系统散热不够，这种情况就需要跟客户现场沟通，车子的散热系统需要回去再做改进，将来再重新做标定。

　　长怠速试验同样是在避风的矮墙后，长时间开着空调，做的长时间的怠速实验。这是发动机最容易开锅的一种情况，另外长时间开着空调，检测空调制冷、车子发电量及电瓶电压是否足够，是否会造成怠速时突然熄火，这些都是做长怠速试验时需要解决的问题。

　　长怠速试验时，在散热能力差的情况下，前机舱的空气温度能达到100度左右，对于整车的零部件也是一个考验。

　　燃油热处理试验也叫晃油箱试验。目的是检测在高温的情况下，汽油气化系数是否正常，避免发动机由于喷油不够而不能正常启动。在高温的环境中，油箱里的油会急剧挥发，在颠簸的路面行驶又会促进挥发，因此油蒸气的压力会持续达到峰值，这样车子启动的时候，油蒸气很可能会窜到油路里，因而在车子启动时造成喷油不够，不能正常启动。

　　恶路测验是个诊断的过程，车子在颠簸路面行驶很可能会造成数据流断档，进而可能造成误报。如何把误报情况降低，也是发动机标定试验需要解决的问题。

　　媒体：什么是EOBD(车载自动诊断系统)？

　　德尔福：OBD最早始于美国，在90年代的时候被规范统一，做成标准，但是美国的诊断非常严格，种类也非常多，会有些要求太过严苛的地方，于是欧洲就基于美国的基础重新考虑，开发了标准的适应性和合理性，因此产生了EOBD，与美国的OBD有90%-95%的相似度。在2000年时做标定，只要车子只注重驾驶性与基础排放就可以了，车子报故障时，每家厂商的故障码都不一样，定义也不一样，现在这些情况都被统一起来，属于故障诊断的范畴。目前故障诊断已经占开发工作一半的工作量。车子系统或者零部件出现的问题，都属于OBD的系统诊断范围。德尔福会花很多时间和精力模拟最差的情况，使发动机管理系统在任何情况下都符合国家法规和标准。德尔福目前做的发动机管理系统标定试验不仅要满足国家法规和标准，还要满足整车厂的要求，因此德尔福会设定很多逻辑条件去诊断故障，尽量减少误报和错报的信息，当然，这些诊断逻辑是符合国标、美规与欧规规范要求；在符合OBD诊断法规的前提下提供了各车厂与车型的调校裕度。目前德尔福的诊断设定，尽量以现有传感器的讯号作为判断依据，以减少客户在导入OBD后增加成本，如：后氧传感器原本是用于催化器转换效率的修正，在此与前氧传感器的讯号相结合可以作为催化器诊断的判断依据；另外，利用读取转速的曲轴位置感知器来判定失火状态，而不加装离子点火设备去侦失火。

　　媒体：作为整车厂和用户可能并不希望OBD太严格，德尔福会怎么做？

　　德尔福：中国目前非常注重环保，尤其在近几年，在国内大力推行OBD。现在国内轿车的质量水准较高，只要按照法规做，满足法规的要求，都能满足客户的要求。

　　媒体：车子在做标定试验之前，会做哪些准备工作？

　　德尔福：首先根据标定工程师反馈的信息，要检查车子包括传感器在内的零部件是否正常，如果不正常要当天更换。第二天上午先做冷启动，再检查零部件是否正常，发现不正常要更换和调试。在下午做试验时，会考验零部件在高温的环境是否工作正常。标定工程师会做采集温度的线路布置，测量某个传感器的某个点，时时监控那里的温度，采集数据，晚上回来再做分析、再修改。

　　媒体：作为标定工程师，最忙是什么时候？是不是做标定测试的时候？

　　德尔福：不是的。众所周知，发动机管理系统是整车动力系统最关键的系统之一。一个车型的生命周期可能少的是3、5万台，多的是30、50万台。这些车到各个用户手里后，由于每个人操作方式的不同就可能有30、50万种使用方法，而这些用户有的在东北，有的在西南，有的在平原，有的在高原。中国是个地形复杂的国家，涵盖了高温、高寒、高原等众多极端的路况，所以在发动机管理系统的开发过程中，德尔福希望能够满足所有的用户在所有的路况下的正常使用，这是非常困难的，因此德尔福需要做“三高”试验――即高温、高寒、高原试验，测验车辆在实际情况中的各种极端的环境条件下的表现。平时在上海的德尔福中国科技研发中心内，我们更多做的是基础性实验，包括平原地区的驾驶性，排放系统控制以及实验室模拟的极端情况测试等。

　　媒体：德尔福在发动机系统方面的业务还包括哪些？

　　德尔福：我们目前在国内开展的发动机系统业务主要有汽油/柴油发动机管理系统，包含一部分双燃料和混合动力系统，其它还有汽油机缸内直喷技术(它们会是将来3到5年的发展趋势)、双燃料系统(包括汽油、天然气、酒精等等)，这些业务都有专门的小组负责。

　　媒体：德尔福的技术优势体现在哪些方面？

　　德尔福：德尔福在发动机管理系统方面具有很好的技术优势。第一我们的技术涵盖面广，德尔福的产品系列可以涵盖到从摩托车发动机到TDI发动机，从小面包车的发动机到SUV的发动机；第二，德尔福对客户多样化的需求响应非常快，这对国内自主品牌的客户来说是非常重要的。德尔福是一个全球化的公司，在各个市场积累了丰富的经验，客户在某个市场遇到的问题，可能德尔福在其它的市场已经找到解决方案，所以德尔福可以快速借鉴在其它市场的经验，解决这个市场的问题，而对于客户来说，越快解决问题，就意味着可以越快回收成本。

　　第三，德尔福会跟客户共同成长，最大限度与客户分享我们的技术。德尔福跟客户建立战略合作伙伴关系，以开放的姿态与客户合作，使客户对德尔福的产品和技术更了解，从而更加信赖，共同达到双赢局面。

　　第四，德尔福在海外市场的丰富经验的优势。当国内的自主品牌想要走出国门，走向海外的时候，德尔福在北美及欧洲市场的丰富经验就可以帮助他们。随着排放标准的日益提高，国内目前用的欧3、欧4排放标准，到2010年可能达到欧5的标准，国外可能正从欧4、欧5到欧6的排放标准。如果企业没有做相关技术的研究和专业研发，就很难有持续性的发展。在中国需要迈到下一个阶段的更严格污染需求时，不单单是控制器控制策略，甚至零部件都要做技术更新。德尔福的系统是有自己的技术优势的。(新浪汽车 吴雪林）