本报记者 陶晓

　　关于整车股比问题，各方观点不一。有专家认为，放开股比限制，对中国汽车零部件产业的发展产生了抑制作用。如果当年在制定汽车产业政策时，对零部件行业提出股比限制，零部件行业可能比现在发展得好。也有专家认为，提出股比限制的要求，更有利于竞争和促进产业发展。中国汽车技术研究中心产业政策研究室胡卫国最近接受本报采访时提出自己的观点：“整车股比放开的趋势难以阻挡。”胡卫国跳出产业本身，重新审视了汽车业发展的外部环境，将整车股比限制问题置于全球化的背景下分析和讨论。

　　国际规则影响产业发展

　　“在全球化趋势下，影响我国汽车产业发展的因素超越了国界，带有政府干预色彩的汽车产业政策，无法阻挡国际经济力量对我国汽车产业发展的影响，产业政策越来越受到国际规则制约。”胡卫国对记者说。

　　我国学者此前曾提出，国际投资规则在国际经济一体化浪潮下必将逐渐自由化,WTO将成为实现国际投资规则自由化的重要场所。胡卫国认为，在投资自由化问题上，在WTO框架内，由于发达国家和发展中国家在大量问题上的巨大分歧以及对推进贸易和投资自由化的无能为力，越来越多的国家和地区将推进投资自由化的渠道转向通过FTA(自由贸易区)和BIT(双边投资协议)。

　　“目前FTA对东道国在投资自由化上的强势逼迫性显而易见，其围绕投资自由化的核心内容展开谈判。目前投资自由化的内容几乎在世界上正在磋商或者已经达成的FTA协议中均有出现，内容从投资的规则、定义到各个行业的具体市场准入门槛降低，囊括了投资前、投资过程中以及投资后的各个环节。”胡卫国介绍说。

　　据了解，1994年北美自由贸易区协议中，“附件300”专门形成了汽车贸易协议。根据汽车贸易协议，墨西哥原来的当地成分要求被NAFTA的原产地规则所替代。NAFTA原产地规则迫使美国“三大”以外的汽车制造商对墨西哥进行追加投资。目前虽然中国已签订的FTA都不是汽车强国，但未来如果与汽车强国签订FTA协议，如与日本、韩国进行FTA谈判，就可能在整车股比问题上进行“交锋”。

　　BIT是两国间签订的相互保护和促进投资的协议。在BIT的谈判中，围绕准入前国民待遇、静止不后退、业绩限制这些投资自由化的根本问题展开了激烈谈判。

　　在缺乏全面调整投资关系的世界性公约情况下，BIT成为保护和促进国际投资的主要法律手段之一，体现投资自由化内容最多、最全面。汽车产业作为一个重要产业，未来我国政府对其的宏观调控受到BIT规则限制在所难免。”胡卫国表示。

　　国民待遇原则从外资运营阶段提前到准入阶段

　　不难注意到，目前中国汽车产业对外资实行股比和合资企业数量限制，虽然并不违反已签订的国际投资规定，但股比限制和合资企业数量限制已经越来越成为谈判过程中被攻击的对象。例如在最近的中欧经贸谈判中，欧盟提出要中国放开汽车合资股比和合资企业数量限制。

　　“从发展趋势看，以FTA、BIT为代表的多、双边投资协议，大多把国民待遇原则从外资运营阶段提前到外资准入阶段，其实质就是要排除东道国对外国投资领域和进入条件的普遍审查权。”胡卫国说。

　　“中国汽车产业的对外开放在准入前国民待遇、静止不后退等原则的强势逼迫推动下，将来可能被迫在企业设立形式、投资者资格审查等方面做出让步，具体可能表现在股比放开、合资企业数量限制等问题上进行‘争执’。”胡卫国认为，从多、双边协议发展趋势看，本地雇员、研究开发等更多业绩要求，未来可能被明确禁止，当前重要的政策手段包括目录管理、项目审批时资金要求、企业规模及研发要求等，都可能遇到挑战。

　　整车股比可能被迫放开

　　在汽车产业投资问题上被迫妥协在国际上已有先例。以日本汽车产业的投资自由化进程来看，日、美汽车贸易摩擦的结果是1993年美日签订《美日框架协议》、1995年签署《日美汽车贸易协议》。根据协议，日本不仅要对美国出口汽车进行自动许可限制，而且日本要对外资开放国内汽车产业，日本汽车企业也要到美国进行投资。

　　“汽车整车股比问题在当前国际贸易顺差巨大、汽车出口快速增长、贸易摩擦增多、能源供应日趋紧张等不利的宏观环境下，谁敢说汽车整车股比问题，在未来经贸谈判中可能不会作为一个谈判筹码而被迫放开呢？”胡卫国判断，“汽车产业的整车股比守住五年应该不存在问题，但五年后能否再守住就很难说了。”