“为什么自主品牌碰撞结果普遍比较差，因为主持试验的人有偏向。”中国汽车技术中心(以下简称中汽中心)以及它所主导的C-NCAP正在陷入危机，媒体都在质疑它的真实性，但很少有人了解，多数质疑和反驳的论据与C-NCAP无关，在碰撞中得到五星的企业与得到两星的企业，正在利用C-NCAP这个话题进行利益争夺，包括动用媒体进行争吵。

　　谁会得利？

　　事实上，企业才是汽车安全碰撞实验的最终付费人和最大的利益相关方。一方面，如果没有正面和侧面两次碰撞实验，产品不能上目录，企业必须主动地去做危机公关。换言之，即使中汽中心不收钱，企业的钱也必须掏；另一方面，有一些企业需要通过公开的试验结果来做宣传，宣传自己被污染的安全形象，或者解释自己的安全观念。这笔宣传费可能比试验的费用更高。事实摆在那里，只有利益相关方才会关心试验者的权威性和真实性，而消费者通常不会关心这个问题。

　　当然，企业关注碰撞实验的结果，在客观上也给试验机构带来了利益。

　　虽然中汽中心自己掏钱买试验用车，但实验费却要由企业支付，据汽车企业提供的数据分析，这笔钱每年应该在数千万元。尽管如此，汽车企业还是愿意找这样的认证机构来搞碰撞，而不是自己进行实验。上海通用品牌部人士对本报记者说：“哪怕只做最起码的碰撞实验，投资也至少要5亿元人民币。”找独立机构做试验，可以为企业省下一大笔投资。

　　中国有6个由国家认可的汽车技术实验基地，中汽中心依靠投资拿到了唯一的C-NCAP试验主导权。该中心主任赵航对记者说“由于是自己掏钱买车，我们亏损了4000万元。”

　　投入带来产出。当越来越多汽车厂被吸引到天津的时候，中汽中心可以对外宣称“本轮C-NCAP已经结束，贵公司没有赶上。平时试验属于特殊服务请您付费。”为了能和竞争对手抗衡，后来者只能选择对手做过的新项目碰撞，然后做宣传，而此时它必须交钱。中汽中心从过去的一款车只能碰两次，到C-NCAP之后可以提供的六、七种碰撞，收入期的利益十分诱人。

　　谁在争斗？

　　对中汽中心和C-NCAP的争论在2008年夏天升级了。按照国家标准委员会的说法：凡是2009年1月18日之前不能在中汽技术中心的C-NCAP试验中达到双碰(正碰和侧碰)标准的，只能退出市场。更有甚者，中国人民保险公司要求上牌的新车要根据中汽技术中心碰撞星级标准来确定保费，三星级新车的保费远远高于五星级的新车。这几乎就是一场淘汰赛，难怪那些获得利益的五星企业要下大力气宣传自己，而得到两星的企业则挑动媒体的愤怒，质疑试验主持者的公正。

　　一些获得利益的企业称“不在中汽技术中心碰撞中过关就不能上国家的目录，必须退市。”某企业发言人甚至说“无论是国家发改委、公安部还是国家标准委员会，大家似乎都认可天津中国汽车技术中心的碰撞实验结果。”但国家发改委产业司的官员却不认同，一位官员对本报记者说：“首先，我们没有厚此薄彼，只是现在管理不清，各个研究所都想站出来喊我是老大。其次，要说退市。只有公安部才有权力讲，而公安部只看我们发改委的目录。其他机构有资质，但没有权力说退市。至于还有人想增加新的标准，那就是在吓唬别人。”

　　现在，人们对C-NCAP的质疑声音和中汽技术中心的反驳声音还在交战，而国家也正在考虑适当改变碰撞试验的标准，但似乎并没有改变试验机构的意图。

　　争议焦点：C-NCAP

　　中国汽车技术研究中心每年有2000万元的科研预算资金用于C-NCAP项目，其中1000万元的资金用于购买新车，另外1000万元用于试验费、试验设施的添置改善、人员费用、媒体宣传和安全知识普及等。到目前为止，中国汽车技术研究中心已投入累计5702万元。数据资料、试验车辆企业购买、申请车型购买及试验费用等共计收入1554万元，中心每年净投入2070万元。

　　两年来，C-NCAP按计划、按规则正常运行。已经累计从在国内市场上销售的上市2个年度内的车型中选购了52个车型、156辆汽车(涉及36个生产企业)，进行包括3项实车碰撞、排放和燃料消耗量等试验，根据碰撞试验的各项数据综合进行评分和划分星级，全部评价结果公开发布。其中，2006年评价12个车型(含2个企业申请车型)，2007年评价25个车型(含7个企业申请车型)，2008年上半年评价了15个车型。

　　本报记者 张炤虎