然而，对于林的满腔热情和自信心，业内专家却并不看好。他们认为，中国汽车市场已经进入竞争的白热化阶段，合资企业纷纷拿来最具竞争力的车型，同时在价格方面不断下探，打压自主品牌的生存空间。另一方面，随着奇瑞(参数配置)、吉利、比亚迪等一批自主品牌的崛起，航空系统已经不具备自我发展汽车的优势了，而且已经错过了最好的市场时机。从另一个角度来说，航空系统做汽车业务，始终存在一个主附业务争夺资源的问题，在人力、物力、财力等方面属于附业地位的汽车业务，并不能获得一个可持续发展的条件，甚至在某些时候处于停滞状态。

　　“实际上，无论从新中航业务发展的专注性，还是新中航以哈飞、昌河和东安为主成立的新汽车板块的竞争实力来看，这并非是一个最佳选择。众所周知，发展中国自主知识产权的干线商用‘大飞机’已经是一项基本战略，之所以将中航一、二集团合并，就是为了整合中国航空制造业资源，有利于‘大飞机’项目的顺利实施和未来军用飞机技术的发展。在这个国家大战略背景下，保留无关的民用汽车业务，并不能让新中航专心聚焦于航空业务。”业内人士分析说。

　　事实上，在新中航提出整合汽车业务前，东风与哈飞的合作已经被业界看作是板上钉钉的事。对于哈飞并入东风，业内普遍认为是件再好不过的事情，因为不单东风需要哈飞的小型车、微型车平台和旗下的东安发动机，以及哈飞在微型面包车市场不俗的实力，更可以助力整个东风集团更上一层楼；哈飞也可以获资金和营销上的支持，得以摆脱在汽车业务上停滞不前的尴尬局面。这个合作计划，因新中航的整合而被搁置起来。

　　据悉，林左鸣曾表示，新中航不拒绝任何形式合作的可能。“听到新中航做大做强汽车业务的消息，我们非常高兴。我们也希望与一个强大的合作伙伴进行合作。”近日，PSA中国事务部总裁华日曼表示，“我们考虑能给哈飞带来什么。我们希望可以增加更多的东西，取得一些新的进展。会谈是需要时间的，目前的商讨涉及乘用车和商用车两个方面。”而东风汽车公司副总经理周文杰回答记者关于“东哈合作”是否失败时说：“东风与哈飞的合作不能用失败或成功来界定。东风和哈飞的投资主体同样是国资委，因此二者的合作与其他企业之间的合作不同。”

　　本报记者 黄少华