现在已很难找出今年初放言“中国汽车销量将达1000万辆”的那个“造势者”了！但是，今年以来这个流传甚广的数字却成为中国汽车业的一道“紧箍”。

　　中国车市在经历了2004年的低迷后，从2005年开始保持了20%~30%以上的增速。2007年更是以880万辆的总销量，不仅顺理成章地超越了日本，同时也超越了德国，成为全球仅次于北美地区的第二大汽车市场。

　　于是，在年均100万辆增量刺激下，部分好事者开始憧憬1000万辆的奇迹，因为按照2007年880万辆计算，2008年达到1000万辆，增幅只要15%就可以。而2005年到2007年，中国车市这三年平均增幅是25%左右，2002～2007年的复合增长率也在18%以上。好事者希望把中国汽车年销量1000万辆作为献给“中国改革开放30周年”的礼物。

　　实际上，在2003年～2007年这种高增长的背后，掩盖了汽车产业许多矛盾。

　　首先，销量虽然高增长，但相关配套政策严重滞后，有关汽车尾气排放量的法规出台和执行情况与汽车发展步伐严重脱节，导致环保问题被不断放大；其次，相关部门过分追求汽车销售数量，未能及时出台鼓励措施引导更适合中国国情的小排量车消费，反而使得高排量、高油耗的SUV车型销量增幅惊人，导致车市消费结构严重畸形；再次，从2003年就开始提出要加快企业之间的兼并重组，但5年过去汽车业的大工业集聚效应仍未能实现，各个车企各自为战，整个产业少、乱、杂的局面没有根本改观，品牌集中度反而更加分散化。

　　而且，今年以来诸多不利因素集中出现，先是年初的南方雪灾，随后是持续上涨的原材料和原油价格、持续高涨的CPI指数，此外资本市场则一路下滑，消费者的消费能力被一再削弱，这使中国车市近4年的持续高增长彻底成为历史。

　　在具体细分市场和车型表现上，截至6月份，中国乘用车新车销量突破了300万辆，较去年同期的260万辆增长了18%。跟第一季度21%的增速相比，第二季度无论是轿车、SUV和MPV的增速明显放缓，商用车的增幅也大大缩窄。

　　但是，1000万辆的梦想始终在一些人的脑子里挥之不去，依然有中介机构和有关部门在唱高“1000万辆没有问题”。殊不知，正是由于1000万辆的冲量指标压迫，各大汽车集团把这个1000万辆看做是关系中国汽车业发展大局的一个重要指标，这个1000万辆被层层分解到各个集团，再分解到各个合资公司、子公司、孙公司。

　　虽然中国汽车业的市场化发展已经持续多年，但各大汽车集团和合资公司还是非常关心大气候。在指标的压力下，“压库存”成为中国车市的“一个特色”。上海的一家汽车经销商诉苦说，5～6月份库存量从40辆直线上升到150辆，库存资金超过2000万元，每月的利息都把有限的利润抵消殆尽。

　　这还不是最坏的时刻。从7月份1～20日的销量来看，不少汽车厂家出现环比和同比双双下滑的现象，部分区域汽车市场甚至濒临崩溃边缘，预计7月份销量比6月份下滑幅度超过10%。9月份以后，车市传统销售旺季将到来，但车市诸多不利因素难以消散，届时车市能否回暖仍充满疑问。

　　所幸的是，大部分汽车厂家现在逐渐开始从“1000万辆的迷梦”中醒来，开始准备过冬，包括神龙汽车、一汽大众在内的诸多厂家都以减少班产数量来减轻库存压力。在持续多年井喷后，眼下的车市在下降通道上俨然快成一匹脱缰的野马，需花费很长时间来消化此前疯涨时累积的诸多不利因素，而“1000万辆”的提法也该改改了。

　　卫金桥