记者的一位朋友是个广告公司老板，打算买辆十三四万元的中级车已经酝酿好几年了，但始终没有出手，原因是新车不断上市，自己很难挑选。

　　这位朋友起初打算购买福克斯，后来斯柯达明锐和速腾上市后，他都很喜欢但非常犹豫，而后来的新307又使得自己眼前一亮，然而就在他打算出手时，上海大众朗逸和上汽荣威550又惹得他很难果断决定，当笔者再给他推荐雪铁龙C4等将要上市的车型时，这位朋友摆摆手已经不耐烦了，说新车太多了，自己已经犯晕了，实在不知选择哪一款。

　　事实上，中国市场一直以来新车上市速度都很快，今年是奥运年，新车上市更是让人眼花缭乱，目不暇接。截至7月2日新飞度上市后，已经有80余款车上市，预计今年总体上市车型会超过100款，这在全球恐怕也是罕见的现象。

　　有趣的是，在新车上市如过江之鲫的当下，以“老三样”为代表的一些过气车型，在中国市场仍旧长盛不衰，这到底是为什么？换句话说，中国市场到底需不需要这么多新车？一款新车甚至两三年的寿命，意味着什么？

　　今年中国汽车市场仅次于美国，超过1000万辆的规模，使得全球任何一家汽车公司都不会小视中国市场，自主与合资企业竞相投放产品，据了解，今年自主企业上市新车将超过40款，合资企业借助全球平台和丰富的产品线，而自主企业也不得不跟上这个节奏，疯狂推出新车。

　　当然，我们无意于批评新车疯狂上市，毕竟，充分的竞争，不但可以为消费者提供尽可能的选择，而且价格会更趋合理。但是从整个中国汽车产业的发展来看，资源浪费、投资回报差等因素不利于企业，不断上市新车使得产能扩充很快，加之经济环境和消费者购车、换车速度减慢，市场能否消化这么多车型，很值得商榷。各个细分市场成就的只是很少的明星车型，对于10万元以下的经济型车来说，维持年销售两三万辆的销量，等于是赔本投入，这样实际上更不利于中国汽车。

　　5万辆的规模，是公认的回收成本的临界点，但是从目前各细分车型来看，多数已经上市的车型远远不能达到这个量而处于陪衬的境地，而且畅销的新车更是少得可怜，多数销量较好的，仍旧是老旧车型；另外一个现象是，新车上市仅是名义上的“新车”，多数车型稍做改进，换汤不换药，难以激起消费者购买欲望。

　　实际上，新车上市并不是惟一取胜的办法，广州本田和广州丰田就分别靠雅阁和凯美瑞取得了自己强势地位，北京现代一款伊兰特曾经足以撑起整个公司。当然并不是指车型越少越好，而是推出一款，就要有足够的分量，否则，会陷入研发和营销相互扯皮的恶性循环之中，事实上，一些较为失败的企业为此做了最好的证明。

　　我们毫不质疑车企的研发速度和推广运营费用，但是一味地追求多数量车型而缺少精品明星车型，过多推出不成功的车型，顾此失彼，使企业难以良性运作，投入收不到回报，使企业短命，最终会把自己弄得竹篮打水一场空。

　　相比合资企业，自主企业由于资金和研发力量的不足，事实上更应该“量力而行”，因为他们更折腾不起，对它们来说，“生一个成功一个”，恐怕远比跟在人家屁股后面随波逐流，最终被人家拖垮更为重要。

　　比如奇瑞已经改变了过去“多生孩子好打架”的做法，新车上市放缓，注重对新品的打造。对于定位于冲击“新三样”市场的A3，他们一再推迟上市，就是为做好各种试验和认证、评审准备，做到有的放矢，让它成为精品而成功。