今年以来，国际市场原油价格屡创新高。在国内，6月下旬，成品油价格的上涨，再一次触及人们敏感的神经。特别是车用燃油的零售价创有史以来的最高涨幅——将近20%，于是人们似乎看到“小型车”前所未有的机遇，甚至有人大声疾呼：小型车的春天到来了！

　　但是，就在人们大声呼喊“小型车的春天到来了”的时候，也许还没有真正搞清楚什么是“小型车”！国家到底应该鼓励什么样的“小型车”？

　　截止到目前，国内“小型车”或小排量车的标准仍然没有清晰的概念。古人云：“名不正，则言不顺”。因此，在我们开始讨论“小型车”的时候，首要的是必须搞清楚什么是“小型车”，国家应该鼓励什么样的“小型车”。

　　根据我国汽车生产及销售的传统统计口径，其依据是GB3730.1-88及专业标准ZB/T5005-89，并依此来分类的：

　　轿车方面，该标准分为高级轿车(发动机排量大于4升)，中高级轿车(发动机排量大于2.5升，且小于4升)，中级轿车(发动机排量大于1.6升，且小于2.5升)，普通级轿车(发动机排量大于1.0升，且小于1.6升)和微型轿车(发动机排量小于1.0升)。

　　可见，在上述划分当中，根本就没有“小型车”或小排量车的概念。

　　那么，“小型车”或小排量车的概念又因何而来呢？

　　在国内现有的汽车及发动机产品当中，发动机排量在1.0升以下的微型轿车以夏利(参数配置 图库)、奥拓(参数配置 图库)及QQ(参数配置 图库)为代表，具有动感、轻灵、占地小、油耗低等优点。但是消费者在日常使用中会感到“不够用”，如爬坡时动力不强，夏天空调制冷效果差，乘员空间在满载时显得拥挤，载物空间更显狭窄等等；而普通级轿车中的捷达(参数配置 图库)、富康(参数配置 图库)等动力、空间是够用了，但车型略大，经济性对普通消费者来说不是很划算。

　　因此，人们一直试图在1.0升-1.6升之间，寻找一个比较合适的排量来定义“小型车”。但是，至于1.0升-1.6升之间的中间值是多少，由于合作背景不同、技术和车型来源各异，国内各个企业在发动机排量上有1.1升、1.2升、1.3升、1.4升、1.5升等多款，每一家企业都希望国家的政策对自己有利，都希望以自己来划界，就直接导致所谓的“小型车”标准多年来莫衷一是。甚至当有某个划分标准的“口风”一经传出，就有企业多方出面做工作。

　　从国外的经验看，在日本，所谓的“国民车”的发动机排量从上世纪50年代的0.36升，上升到后来的0.55升，再上升到0.66升。根据其“轻四轮法”的有关规定，只要满足发动机排量和相关具体尺寸的要求，就可以享受税费等多项优惠。在这样的政策导向下，日本各个汽车企业不遗余力地研发新技术，开发新产品。他们当中不仅仅有铃木、大发、富士重工等传统的微型车企业，而且还有本田、三菱等生产中大型汽车的企业。

　　因此，人们可以在日本的大街小巷见到各式各样的“轻四轮车”，准确地说是微型车。这些车虽然小，相应的技术却应有尽有：涡轮增压、自动变速箱、全时四轮驱动等等。

　　与此形成鲜明对照的是在韩国，上世纪80年代末到90年代初，曾经有过将“国民车”的发动机排量定位在0.8升的动议，当时的大宇汽车信心十足地引进日本铃木汽车技术，生产TICO轿车(是国内长安集团等引进的奥拓轿车下一代车型)。但是，计划赶不上变化，大宇的微型车生产线建成后，韩国并没有采用这一标准来定义“国民车”。这也是韩国为什么没有发展微型车的原因之一，现代、起亚等公司几乎没有小于1.0升的发动机。在另一种意义上说，韩国错过了发展微型车的机会。

　　笔者认为，在我国，所谓的“小型车”或小排量车应该分为两个档次。

　　首先，发动机排量在1.0升以下的微型轿车，应该享受内容最多、幅度最大的鼓励政策。这样一方面能够真正鼓励人们使用节能、环保的“小排量”汽车，另一方面也鼓励汽车企业在微型轿车技术上狠下功夫，彻底扭转目前国内微型轿车技术水平低下、产品停滞不前的局面。

　　其次，发动机排量在1.0升-1.3升的轿车，可以享受“小排量”的优惠政策，其幅度要略低于1.0升以下的微型轿车。显然，随着汽车技术的进步，1.3升发动机的技术水平和性能，已经达到或者超越了捷达和富康时代的1.6升发动机，装备这样发动机的轿车，在基本上满足消费者各方面需求的同时，也能够做到节能、环保。

　　另外，出于国情和汽车市场现实的考虑，“小型车”还应该包括微型商用车，也就是所谓的“微面”和微型货车。

　　在我国，微型商用车以其用途多样、品种齐全、价格低廉、占地面积小、投入少、回报快、适应性广、适合城乡经济发展需要等特点，甚至赢得了“国情车”的称号。

　　鼓励微型商用车的理由有如下几个方面：

　　第一，具有生产资料属性，作为城乡居民发家致富工具的微型商用车，其价位不高，功能不少，作用不小，为二三线以下城市及更为广袤的乡镇市场广为接受，为了国家全局的整体利益，考虑中西部发展的重要作用，微型商用车理应享受一定的优惠。

　　第二，由于目前的政策不到位，微型商用车已经有“越做越大”的趋势。在今年4月的北京车展上，上汽通用五菱、哈飞等微型车企业不约而同地推出“大微客”，长安集团的大微客也在不久前上市。这些所谓“大微客”的突出特点是发动机排量已经达到1.3升，车长也达到约4米，并且加宽加高，比较接近轻型客车的尺寸。如果在政策给予积极正确的引导，微型车还将“姓微”，而不必一味地“贪大求洋”，“跨界”发展。确保微型商用车的安全与节能、环保。

　　第三，在我国近两年800万辆-1000万辆的汽车市场上，微型商用车约占100万辆-120万辆的，市场份额约为12%，已经具有举足轻重的地位。这一市场也可以说是牵一发而动全身，其巨大能量不容忽视。

　　第四，微型商用车行业是在积极消化国内外先进技术的基础上，不断成长壮大的，产业集中度高，行业竞争充分，外企外资很少染指，且具有较高的军工企业背景。这样一个行业更值得国家和相关部门积极扶植，做大做强。否则，市场份额已经急剧下降的哈飞、昌河等，极有可能倒在风雨飘摇之中。

　　总之，国家应该积极鼓励以微型轿车为主，兼顾微型商用车的“小型车”，在节能减排、建设和谐社会的大背景下，使国产汽车真正做到节能、环保和安全，造福人民、造福社会。

　　张宇星