对于公众而言，一个关键的问题是，究竟是要就此毁灭C-NCAP，还是需要由此重生一个C-NCAP？

　　一夜之间，中国汽车技术研究中心(以下简称汽研中心)旗下的C-NCAP似乎成为了“牙防组”第二，甚至汽研中心本身都受到质疑，面临成立以来最大的公众信任危机。

　　自央视的经济半小时节目对C-NCAP发出疑问以来，这个以汽车碰撞试验为生的机构遭遇了自身的“碰撞门”。一个独立第三方机构最重要的独立性和公平性受到质疑，成为C-NCAP发展道路上需要面对的第一道生死门槛。

　　在目前已显喧嚣的争论之外，我们究竟需不需要一个第三方的汽车安全评价机构，或者说，我们究竟需要一个怎样的NCAP，才是该关注的重点。

　　但毋庸置疑的是，无论是为了推动整体汽车安全水平的提高，还是为消费者提供必要的安全参考，一个高于国家标准的“选优”性质的认证参考体系确实不可或缺。或者从另一个角度说，这也是广义汽车产业中一个待开发的巨大市场。

　　观察C-NCAP成立两年来的历程，诚如外界的各种疑问，也许它确实存在各种问题，但对于公众而言，一个关键的问题是，究竟是要就此毁灭C-NCAP，还是需要由此重生一个C-NCAP？

　　C-NCAP之辨

　　所谓NCAP(New car Assessment Program)，中文称为“新车安全评价规程”，最早出现在美国，随后欧洲和日本等国家也制定并实施了相关的NCAP。

　　通常NCAP是由第三方独立组织操作，定期将企业送来或者市场上出现的新车进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的安全法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的安全性进行分级。

　　此外，NCAP对车辆安全性能的定量分析，最终以分数形式直观地表示结果。

　　一个简单的比喻就是，国家标准是作为“及格”而必须达到的最低限度，而NCAP的标准尽管由某个机构制定，但因为高于国家标准，并且根据车辆使用和事故分析的反馈进行针对性试验，可称之为一个“选优”的消费参考标准，并在得到消费者和厂商广泛承认的基础上而具有行业特性。

　　从这个意义上讲，对于C-NCAP权威性的质疑似乎显得有点多余。首先，在汽车碰撞安全标准上，目前的国家标准只有正面和后面碰撞两项，新的侧面碰撞标准到现在都没有实施，而C-NCAP无论碰撞项目的数量和车速等指标都要高于国标。

　　其次，作为一个第三方测评机构，正是因为其不具有国家标准强制性的效力，所以才要更加重视碰撞试验全过程的公正和公开，更严格的要求和权威、公正、公开的测评程序才能取得消费者的认可和各个汽车厂家的认可。

　　对公正性的一个简单检验方法是实验结果的对比，目前同类车型相比，C-NCAP与国外NCAP组织的碰撞试验结果基本是保持一致的，并没有出现大的差异。

　　参加测试的厂家无论是否申请测试、成绩高低，也都没有对C-NCAP的试验结果表示异议，这也说明了汽车厂商对目前碰撞测试的认可。

　　另一个引起争议的话题是C-NCAP的收费问题，包括收取数十万一次的试验费用、碰撞后汽车由厂家原价回购以及试验数 据高价卖给厂商，这似乎都坐实了汽研中心利用C-NCAP这个招牌敛财的罪名。

　　但一个被忽视的细节是，国外的NCAP机构同样也接受厂家送测的车型，操作流程也一样是接受了厂家的申请，考核后用厂家的测评费用去市场买车进行全过程的碰撞试验，结果同样公开。换句话说，这是NCAP组织充分利用现有试验器材资源增加收入的一种普遍方式，只是在国外NCAP机构中，送测产品占总额比例多少的不同罢了。

　　毁灭还是重生

　　一位汽研中心的工作人员向记者表示，“在他们(央视记者)来的时候，我就知道这是个质疑的报道，有媒体监督是件好事。”

　　这句话似乎颇耐人寻味，似乎C-NCAP也意识到自身存在需要改进的地方，但对于眼下汹涌的批判之风，我们该仔细想想，对于汽研中心的批评究竟要达到怎样的效果？

　　客观而言，C-NCAP运作两年以来，确实在资金来源、账务透明度以及最关键的独立法人地位等方面多有不足，对于它的质疑之声也一直没有停止过。如果汽研中心那位员工的表态不是公关辞令的话，C-NCAP对于这些问题的认识和改进想法也是存在的。

　　从这个层面讲，对于C-NCAP的讨论无疑是有助于其成长的，但对于这个组织，甚至NCAP这类独立汽车安全测评机构的否定，在当下的市场状况中，却是不可取的。

　　2005年华晨在德国ADAC的“碰撞门”事件之后，国内有了对于NCAP机构的第一次讨论，也是在那时，以清华大学汽车实验室和汽研中心为代表的国内相关机构，开始涉足NCAP这个前所未有的概念。

　　无论清华汽车还是汽研中心，都引进包括运作模式、操作流程甚至碰撞指标等各个方面，以期迅速建立中国的NCAP体系。

　　当时清华大学的周青教授告诉记者，他们打算采取与美国高速公路安全保险协会(IIHS)相似的办法，引入国外的保险公司作为资金支持。

　　汽研中心则表示暂时没有引入资金的计划，当时的汽研中心标准所负责人吴卫告诉记者，他们打算以自有资金启动，并用出售数据等方式实现资金的滚动自足。

　　一年后，清华大学的NCAP机构似乎无疾而终，而汽研中心的C-NCAP已经开始在消费者中颇有名声。为了取得这个巨大市场的先机，树立自身的品牌，汽研中心选择了一条力所能及的捷径。

　　这似乎可以看作如今C-NCAP困境的一个伏笔，相比欧洲NCAP收取会员费，北美NCAP依靠保险公司以及日本NCAP依靠政府等资金来源方式，汽研中心是以自己的其他业务利润作为启动资金，期望借助试验过程中厂家送测和出售数据等方式实现C-NCAP的自给自足。

　　但事与愿违的是，正是这种在国外NCAP中非主流的收入，成为主要资金来源的时候，必然会对C-NCAP的权威性和公正性产生影响。此外包括独立法人地位、财务公开等，都应该成为C-NCAP在此次危机中需要反省和改进的因素。

　　周青教授曾对记者表示，“我相信中国会出现一批民间的第三方认证系统，但是经过淘汰，最后只会剩下1到2家比较权威的。做第三方评价体系最重要的就是独立性和权威性，是一个长期的工作，如果里面有什么利益交换的话，最终只能被淘汰！”

　　正如他所言，中国的独立汽车安全测评机构，也需要有市场竞争的局面，并以此最终实现提高中国汽车安全标准的目的。

　　记者 郭 博