操控性能比较出色的车在国内有一个绰号：弯道王。这些车虽然出自不同品牌，价格有高有低，长相各具特色，但有一个共同的特征——都不是畅销车！

　　又一个中国车市的悖论！怎么会是这样？按理说，操控性是车辆综合性能的体现，操控性好,至少能带来不少驾驶乐趣，主动安全性也有保障，由于高速稳定性和过弯速度的提升带来出行效率的提高就更不在话下了。这么多优点，怎么会没人买帐？

　　说起来原因比较复杂，首先是“初级阶段”惹的祸。如果把欧美100多年的汽车工业史和汽车消费史比作全程教育，那我们充其量不过是个幼儿园大班的孩子。不是吗？！我们的祖辈还把自行车当奢侈品；我们的父辈还把职业司机当成无比崇高的职业，轿车进入家庭的话题是10年前刚刚炒起来的，即使是大城市实践这一过程也不过是这几年才真正开始。

　　说了这么多，和弯道王的遭遇有关系吗？当然有啦！因为我们没有汽车消费的传统，不了解汽车的真正内涵，自然也就不会关注与汽车本质相关的操控性。再举几个例子吧，现在很多大城市里很多40来岁的人还有晕车的毛病，但十来岁的小孩晕车的就少多了，为什么？因为他们从小就适应了高速运动的环境，平衡系统得到了更充分的发育。另一个佐证是，欧美发达国家晕车的小孩极少，而我们这里在农村长大的孩子晕车的比例就高得多。

　　眼下大多数用户对车辆的操控性能报着一种非常矛盾的心态：他们嘴上说喜欢操控性好的车，但真正掏钱时考虑的又往往是油耗、价格、配置、品牌、造型等等，而这其中很多是很虚的，似是而非的东西。这让我想起了一个经典的商业调查案例。某调查公司根据大量回收上来的问卷称：用户在购买洗发水时最关注的是它的清洁性能(说白了就是能不能把头发洗干净)，其次是护发性能，再次是泡沫是否丰富，最后才是香型。但化妆品公司市场部的高级经理亲自在大超市的货架旁边蹲守了一星期后发现，绝大多数用户挑选洗发水时第一个动作是打开瓶盖闻一下香型，其次才是看瓶身上的说明，最后是弯腰看价签。

　　这个故事和当今的汽车市场有着惊人的相似之处。但问题是，汽车不是快消，如果对外在性能的关注超越了对内在性能的重视，汽车早晚会沦落为中看不中用的花瓶。

　　对于现代的文明，我们当中的很多人经常是怀着一种莫名其妙的态度，不相信正规的教育和官方的信息披露，而更情愿相信一些似是而非的经验和小道消息。这种现象在股市表现得最明显，在其他领域也有类似的情况。单纯用信任危机来解释似乎无法令人信服，更深刻的原因在于农耕文明对经验的重视远胜于理论。

　　话题似乎有点扯远了，这和忽视车辆的操控性有什么关系呢？这还得从前面提到的经验主义说起。现在私家车主的驾驶经验和技巧更多地是来自所谓的老师傅，这个老师傅就是他们幼年时最崇拜的专职司机，以及由这些专职司机手把手教出来的大师兄。不客气地讲正是这些师傅把许多低速公路时代驾驶老式卡车养成的臭毛病原封不动地传给了下一代，比如高档低速、空挡滑行等等。这些东西在新手看来远比3000转换档容易掌握，也更有吸引力。

　　另一块板子要打在那些所谓的社会精英的屁股上。他们是商界的精英，也的确为经济发展做出了很大贡献，但他们中的很多人缺乏对机械产品的悟性，肢体协调性也远不如很多蓝领。遗憾的是，他们对汽车的价值观和评判标准不恰当地扩展到整个汽车市场，并影响了那些本不该用这些标准评价车辆的普通人。

　　管理层是又一个该挨板子的。他们对公共交通的漠视使许多原本可以方便地搭乘公共交通工具的人不得已加入了私车的阵营，这就造就了一大批两点一线的畸形司机——他们只会走从家到单位的一条路，顶多再到学校或幼儿园绕一圈，其他的路基本上没走过，更不要说出省这样的长途了。这种用途对车子的操控性当然没有什么要求，于是真正的好车也就湮没在缓缓蠕动的车流中。

　　关于操控性，轮胎也是个不得不说的话题。早年的松花江小面都用普利斯通轮胎，在今天看来够奢的吧？现如今，除了高档车在这方面缩水的情况不多，几所有中级以下车型的轮胎都缩了水，一开始是用韩泰、锦湖、回力取代固特异、米其林和普利斯通，再后来，连用韩泰都嫌贵，干脆用玛吉斯、佳通甚至东风、黄海、京轮。玛吉斯唯一的优点就是软，但它的操控性实在不敢恭维。一开始，报纸、杂志上还能听到一些对此的批评声音，但当广告上来之后，媒体就集体失语了，可悲啊！欧洲连Matiz这样的入门级微车都用普利斯通胎，像菲亚特500这样上点档次的微车连倍耐力都敢用。

　　还有一个容易做手脚的地方是弹簧和减振器，轮胎大伙儿好歹还略知一二，弹簧和减振器对普通人来说技术性太强了。很多人可能都不知道，它能直接影响制动效果。

　　说了这么多，总得有解决的办法吧。其实办法很简单：首先是从驾校抓起，用真正的高水平的教练来培训学员；用动力性、操控性优良(不要豪华车)的教练车取代捷达和桑塔纳；用严格的法规意识取代“小心行得万年船”的传统观念。该走就走，该停就停，千万不能犹犹豫豫，这最后一点尤其重要。我有好几个朋友都在国外出过车祸，而且无一例外地是在高速公路上被别的车追尾，而且警察无一例外地判他们负全责，原因很简单，他们从入口进主路以后没有加到足够的速度，妨碍了后面车辆的正常行驶。这在国内是不可理解的，但在发达国家却是天经地义。

　　大伙儿的技术普遍提高了，而且守规矩了，塞车的现象自然会缓解；平均车速提高了，反过头来又会对车辆的性能提出更高的要求，那些基本面很差，全靠表面文章唬人的车自然会原形毕露并渐渐失去市场，真正的弯道王才能脱颖而出，并进而带动汽车产业的整体进步。

　　其次,大力提升入门级轿车的操控性能。精简不必要的豪华装备，把精力花在提升车辆核心性能方面。比如前几天上海人整的那个经济型车的技术规范，好多人在骂，说它在把微车往绝路上推，我倒觉得它挺好，那些低质低价的微车，本来就是对社会资源的极大浪费和对生命的漠视，这样的微车退出市场应该是件功德无量的大好事。

　　说到这儿，到底哪些车算得上弯道王呢？其实也没有一个很量化的标准，如果把转弯时最大的侧向加速度作为衡量的依据，恐怕只有F1赛车才算得上真正的弯道王，但F1上不了马路啊！所以说，只要在相应的车型级别中加速、制动性能、直线行驶稳定性、最大侧向加速度转向精度及响应性能达到较高的水平，就算得上该级别的弯道王。

　　美国本土车型里，除了蝰蛇、克尔维特、福特GT等少数几款跑车之外，操控性可圈可点的寥寥无几，虽然这几年它也在进步，但欧洲同行进步的速度更快，连日本车在这方面都走在出它前面。所以，美国人还是老老实实玩并购吧，让别的公司替它打工。韩国车也一样在这方面没什么优势。真正的弯道王无一例外地来自欧洲：德国、法国、意大利、英国……个个都不熊。

　　高档车(奔驰C级以上级别)提升操控性能的难度远比经济型车要小，因为它的成本压力较小，真正难做的中型以下的轿车。历史上有几款操控性不错的国产车都没有取得成功，首先是富康和它的继任者赛纳，宝来也算一个，虽然我并不认同“驾驶者之车”这个概念，但它的操控性能至少在花冠之上；再低一个级别，嘉年华是一个典型的营销策略失误的牺牲品，还有东风雪铁龙C2。关于这两个案例车，我想多说几句。正是这两个经典案例，引出一个悖论：操控性好的车反而不好卖。

　　赛欧打败嘉年华

　　嘉年华失败的原因可以借用麦克阿瑟的话来总结，就是：在错误的时间、错误的地点和错误的对象进行了一场错误的战争。很多人奇怪：福特为什么这么晚才来中国，而且第一款车竟然是这么个东西！其实不仅福特，包括六合的同志们都知道这第一炮必然要打闷，但应着头皮，赔钱也要干，因为中国市场留给福特的机会已经寥寥无几了，再拖延下去只会贻误战机。嘉年华最初是以长安微车技改的名义报批的。微车，按中国的标准，排量应该在1升以下，可福特的产品线里根本没有这种装剪草机引擎的小车，马自达的型谱里倒是有660mL的微车，可那是小日本的“私房车”，到中国肯定会上吐下泻、水土不服。怎么办？只好找个最接近的产品——欧洲福特的1.1升Fiesta。车身用的是印度版本的三厢Icon，先糊弄着把项目批下来，再想办法换成1.3和1.6升两款发动机，因为福特的工程师很清楚，按中国人的驾驶习惯，1.1升的小机器肯定会被大伙骂得狗血喷头，虽然200多斤重的鬼佬能开着它飙到150公里。后来的事情大家都知道了，由于来得不是时候，在赛欧、羚羊、千里马的夹击下，嘉年华一直就没抬起头来。其实这4款车是同一年代的，而且论综合性能，嘉年华是最出众的，但没辙，它在错误的时间(来晚了)，错误的地点(轿车消费刚刚进入启蒙期的中国，并且选择了长安这个当时还不强大的合作伙伴)和错误的对手(上海通用)作战。尤其是这最后一点要了它的命。在那个年代和上海通用拼营销简直是找死！本来嘉年华和赛欧出身惊人地相似：都是美国公司收购的欧洲品牌的老车型，再到第三世界国家整个容。但赛欧被包装成小别克，至于它在巴西有个挂雪佛兰标的穷亲戚，这事当时知道的人并不多(其实也有些记者知道，但知道了也不敢发，发出来也没人转，最后自己惹一身骚，何苦呢？)；嘉年华可就不一样了，它来自印度，这几乎成了地球人都知道的事实，而且从一上市，各种负面接踵而来。其实嘉年华的可靠性还是不错的，但就那么一、两个小故障被炒得沸沸扬扬；赛欧倒是真有好些群发故障，可是你看，捂得多严实！

　　捷达击溃爱丽舍

　　东风雪铁龙是另一个冤大头，它的车，有一个算一个都是好样的，就说富康和爱丽舍吧，总感觉神龙的人做事慢半拍。先是拿没腚的富康跟人家有腚的捷达去拼，那可是15年前，消费者里面有几个真正懂车的？！第一回合败下阵来，神龙只好出了个有腚的988，可这会儿20气门的捷达王出来了，富康还守着那个老掉牙的8气门的TU5，结果就不用说了。再后来，神龙方寸大乱，整出个四不像的爱丽舍，我们私下里都叫它988+，连989都算不上！爱丽舍在历史上的功绩在于：一下子毁了两代车。富康没缓过来，赛纳也被糟蹋了，不是吗，16V发动机和新款仪表台，这原本是赛纳上的东西却被提前用到了更低档的车上，等赛纳出来之后既没有高档感，也没有新鲜感，再加上短尾，两厢半车身，可惜了啊！得知赛纳今天的境遇，勒布也会伤心的。再看捷达呢，错位营销真的做到了及至：先靠第一批原装车和那个60万公里没大修的出租车司机打下了皮实、耐用的口碑，又靠20V的捷达王给人留下“动力强”的印象，最后靠柴油车来宣传省油，这几件事时间跨度长达10年，看来还是东北人会忽悠。

　　神龙的悲剧并没有到此结束，由206贴牌做的C2不仅没实现共赢，还险些把206也拉下水。凯旋真是款好车，无奈生不逢时。更要命的是又遇上了上海通用，凯旋被逼得和新景程卖一个价，而且还卖不过景程，天理何在啊！这事传出去只有一个影响：中国人不懂车！

　　自主品牌里，MG 7倒是个弯道王，荣威底盘的风格软了，销量反而上去了，这该死的精英！奔腾承袭了马自达6的衣钵，可算半个弯道王，尊驰的底盘技术来自上一代戈蓝，又由莲花做了调校，可算小半个弯道王。更便宜的自主品牌轿车里似乎找不出什么弯道王了，只有上一代福特嘉年华的转世灵童——陆风风华还值得一提。说起风华，还是让我以3年前的一篇搞笑文章作为本文的收尾吧。这是当时嘉友会征文活动中征集到的一篇稿件，作为评委，我当时力推这篇文章。它的原型是脍炙人口的《纪念白求恩》，40岁以上的人看了之后不仅会引起强烈的共鸣，而且可能会乐得前仰后合；而80后的同学也许会感觉不知所云，没办法，代沟啊！

　　附：纪念嘉年华

　　嘉年华是欧洲小型车，二十多岁了。为了帮助中国的汽车产业，受福特公司的派遣，不远万里，来到中国。前几年春天到印度，后来到长安生产，不幸销量一真不算太火爆。但一辆外国车，毫无利己的动机，把中国人民的汽车普及事业当作他自己的事业，这是什么精神？这是国际主义的精神，这是共产主义的精神，每一辆国产车都要学习这种精神。

　　嘉年华不爱张扬，专练内功，甘愿以平庸的外形示人。表现在他对技术的极端的负责任，对同志对人民的极端的热忱。每个共产党员都要学习他。不少的车对质量不负责任，拈轻怕重，把重担子推给人家，自己挑轻的。一事当前，先替自己打算，然后再替别人打算。改个前脸、屁股就觉得了不起，喜欢自吹，生怕人家不知道。这种车其实不是车，至少不能算一辆纯粹的车。从4S店回来的人说到嘉年华，没有一个不佩服，没有一个不为他的动力和操控所折服的。普察冀边区的军民，凡亲身感受过嘉年华和亲自驾驶过嘉年华的同志，无不为之感动。

　　嘉年华是一辆小车，在整个国产车中，他的驾驶乐趣和内在品质是很高的。这对于一班见异思迁的，对于一班鄙薄操控性能以为不足道、以为无出路、只知道换车标、改外观的车，也是一个极好的教训。

　　现在大家纪念他，可见他的精神感人之深。我们大家要学习他毫无自私自利之心的精神。从这点出发，就可以变为一辆有利于人民的车。一辆车的能力有大小，但只要有这点精神，就是一辆实在的车，一个纯粹的车，一辆有道德的车，一辆脱离了低级趣味的车，一辆有益于人民的车。作者：李洋