刘韬摄为缓解大城市交通拥堵，尤其是写字楼、商业设施密集的中心城区道路资源紧张状况，不少国内城市都想到了一个解决之道——拓展城市空间：或往地下发展，修建地下交通走廊；或向空中发展，修建行人天街。然而，一个事关拓展空间的经营和运作难题摆在城市管理者面前——拓展空间的属性是什么？该由谁来管理？又该由谁来负担庞杂的管理费用？北京和香港的情况如何，请看我们的报道。

　　——编 者

　　北京

　　地下空间路有多宽

　　娄和军

　　首条环廊 沉睡一年

　　5月24日，中关村地下购物中心停车场“地下环廊”的标识醒目，但出入口的帘卷门紧闭。

　　“这地下环廊好像去年就修好了不知道为什么一直没开通。”车主赵先生对记者抱怨。“现在中关村地面拥堵得厉害。这环廊能开通就好多了。”

　　地下停车场的一位保安透露，有十几个保洁员每天早中晚3次清扫通道，还有四五个保安在通道内巡视。虽然没有投入使用，但据了解，地下环廊每年仅安保、物业等养护费用就高达三四百万元。

　　按照规划，中关村广场地下环廊长1．5公里，单向环形双车道构成，于周边设置了15个出入口。经出入口，车辆可直接通往中关村广场各写字楼的地下车库或地下公共停车场。环廊有调度中心、紧急停车港湾，通过广播系统可随时将各通道口的路况通报给驾驶员。

　　但是这个耗资巨大、历时5年建成的地下道路，为何迟迟未投入使用呢？

　　记者联系该地下交通环廊的开发商——北京科技园建设股份有限公司，公司规划部吴建刚总监表示对此不便表态，拒绝接受采访。

　　据海淀区市政管理委员会透露，该环廊之所以没有开通，是因为对该环廊到底是属于公共交通设施还是企业配套设施的认定上出现了争议。北科建希望将其交由政府来管理维护；但政府认为“谁开发、谁养护”，该交通环廊应由开发商承担。目前双方还在沟通之中。

　　刚刚起步 缘何止步？

　　此类地下道路资源，究竟属于公共交通设施还是企业配套设施呢？

　　《物权法》起草成员之一、中国人民大学法学院王轶教授分析说，从法律上看，建设用地使用权包括地上、地表、地下，而本着“谁投资、谁所有、谁维护”的原则，如果北科建作为开发商，整体投资建设了该地下道路，那么该地下环廊收益权归其所有，其维护管理也自然归其负责。但是考虑到该地下环廊能起到一定的公共交通设施作用，开发商可以向政府申请一定的资金补贴。

　　除了中关村广场外，北京金融街、ＣＢＤ地下交通工程也处于建设中。那么，后者在建成之后，会不会也遇到中关村地下环廊的难题呢？

　　金融街控股有限公司有关负责人透露，其地下交通工程将于2008年正式开通，高峰时期每小时可疏通车辆2000余辆，将交由西城管委会负责。而北京ＣＢＤ管委会新闻处负责人邢女士表示，ＣＢＤ地下交通是由开发商和政府一起解决。开发商开发属于自己的地下空间，政府负责各楼宇之间地下道路建设，而地下道路由政府来负责管理维护。

　　地下空间 亟待破题

　　“中关村广场地下环廊的沉睡，的确发人深省。”中国地下空间学会常务理事兼秘书长陈志龙教授说，“地下道路的发展，要求今后政府在城市规划建设中，要充分考虑土地的立体综合开发。”

　　据悉，去年11月由北京市规划委员会、市民防局和城市规划设计院编制的《北京地下空间规划》，提出了建立四纵两横穿越中心城区的6条地下快速路系统。规划提出，北京将在2020年之前，重点发展17个大型地下空间项目，并达到9000万平方米的地下使用空间。

　　“地下道路不仅仅包括地铁，更包括地下公路。地铁主要解决人流，地下公路解决车流和物流。”陈志龙介绍，目前，美国波士顿、法国巴黎等大型城市都在积极拓展地下公路。据中国工程院院士钱七虎测算，地下快速路不需要地铁那样建车站和复杂的信号系统、设备系统，造价每公里约3亿元。而其省去拆迁费和土地费用，其综合造价比地面路、高架桥、地铁都低。

　　但是，陈志龙认为，发展地下公路仍面临不少难题：比如对土地地下空间权属规定不清。一些国家规定，取得土地权属的同时只能取得地下30米—50米的空间权属，并严格缩小到地上面积的映射。我国在这方面存在法律盲点，为地下公路建设留下了潜在障碍。其次地下道路将面临错综复杂的市政管线，而这亟须政府各部门大力协作和统一推进。此外，在地下道路开发的投资模式、管理运营方式上还有待研究。

　　香港

　　地上通道井然通畅

　　本报记者 刘 韬

　　遮风挡雨利行人

　　5月22日上午，香港，中雨。港岛中环的天桥上，路人行色匆匆。“有了这天桥，真是很方便”。方小姐供职于一家金融机构，上班地点就是天桥那头的国际金融中心二期（ＩＦＣＩＩ）。方小姐每天从家里坐大巴到置地广场站，然后进置地广场，走商场通道和天桥，“10来分钟便可直通办公室，不用担心刮风下雨、车来车往。”

　　记者算了算，方小姐走的这条“地上通道”长约500米，由楼内公共通道和楼外天桥组成，穿过4座大厦，横跨4条马路。大厦内通道宽敞明亮，室外的天桥宽度超过5米，均为钢筋水泥建造，有顶有灯有护墙，地面经过防滑处理，设8个出口及岔道口，每处均挂醒目标牌，提示路向何方。

　　香港人多地少，公交发达，闹市区更是人口密集，楼宇密布，用公共通道将楼宇相连，既可能也必要。“车在地面跑，人在桥上走”成了香港的一大特色。香港共有大大小小近600条行人天桥，在港岛的中环、上环、金钟及湾仔等地区，地上通道纵横交错，四通八达，形成行人交通系统，其中连接中环与上环的中区行人天桥，长达1公里，是区内的行人主干道。

　　便民升值促双赢

　　方小姐上班的国际金融中心二期，是香港最高的建筑物，楼里有9条公共通道，既可横贯商场，也有多个出口及天桥与其它大厦，还能直接接驳地铁，连接渡轮。对于生活在这里的香港市民来说，ＩＦＣＩＩ更像一个综合通道。

　　ＩＦＣ ＩＩ高级物业经理高朗说，早在政府批地时，契约中就有条款规定，在ＩＦＣＩＩ发展范围内必须附有一条通往各个公众地方的24小时通道。特区政府为疏导交通，希望人车分离，往往在给私人批地的时候，通过地契条款或其它土地契约要求私人大厦业主兴建及管理公共行人信道。

　　公共信道的所有权及管理责任，都会在土地契约中清楚订明。戴德梁行估价及顾问服务董事黄俭邦解释，根据土地契约条款，如果天桥建在政府土地上，其业权及管理责任可交还政府或由业主继续负责；建在私人土地上，由私人所有。而无论所有权如何，通道的使用权都属于政府，必须供公众使用。

　　天桥从什么地方进去，通道出口有多少，设在哪里，以及公共通道的修缮和维护等细节，也都会在土地契约中订明。由私人业主拥有及管理的公共通道的运营，包括清洁、维修等，一般都由业主承担。比如ＩＦＣＩＩ就有专门队伍负责所有行人通道的清洁、园艺、维修、保安及紧急应变，同时还有一套严谨的服务承诺，定期检讨和更新。

　　公共通道会增加物业的建筑及营运成本，但也为物业带来更多的人流及商机。除政府要求外，发展商也能主动向政府提出申请。

　　行人为本有章循

　　建设成为一个以行人为本的城市，让市民安全、便捷及舒适地步行，是特区政府管理行人

　　交通的目标。为改善行路环境，政府在规划署制定的《香港规划标准与准则》中，详列行人道规划的原则、标准和参考图纸，指导公营及私人机构改造行人通道。

　　根据特区政府的规划，香港致力于建设完善的行人网络，让市民从交通枢纽步行前往目的地。在规划土地过程中，政府会提供行人干道、平台、行人隧道系统等设施，将人流密集的不同目的地合理相连。

　　对大厦间公共信道的规管，由特区政府中的多个部门协同完成。屋宇署在审批大厦的建筑图时，则会咨询各有关部门，包括规划署、运输署、路政署和地政总署。规划署会就该计划是否配合整个行人网络而给予意见，运输署和路政署判定是否影响道路交通，地政总署则负责签订土地契约。屋宇署批准建筑图纸后，才可进入施工阶段。

　　特区政府鼓励私人发展商在私人屋宇、商场、写字楼间提供连接交通枢纽，配合整个行人通道网络。其中一个最重要的措施，是政府可豁免楼内通道面积计入总楼面面积，并可给予额外总楼面面积作为奖励。也就是说，发展商可以因为修建公共通道而增加商业楼面面积。