本期《商用汽车新闻》为您独家经典诠释2007上海国际车展上的重卡“群雄”。

　　随着各家卡车制造商在上海国际车展上将自己配置最高、品质最好的产品“整装列队”，“尽情”向前来参观的观众展示，他们对未来的争夺实际上也拉开了帷幕。这些展出车型或是目前各企业主流产品中的配置升级版，或是近两年开发的最新产品；虽然各自的技术平台不一样，技术水平不一样，但无论如何，它们都有一个“共性”，就是它们都是各个企业面向未来的重卡产品，底盘优化、系统电子化、配置升级、内饰精细化、外观差异化、驾驶室空间加大……这些欧美重卡的技术趋势都在它们身上得到不同程度的体现。它们不但决定着企业未来五年内的竞争力，更可能是未来中国重卡市场上的主力畅销车型。

　　而另一方面，我们不得不承认的是，无论是底盘设计、驾驶室设计、CAN总线系统还是电子装置集成，即使是最新款的自主品牌重卡，与奔驰、曼等欧洲同行相比(奔驰和曼这次车展也前来参展)，仍有很大的差距。但从这次车展上，我们又一次看到了自主品牌的希望。

　　解放东风“三剑客”

　　序曲

　　中国国内目前的主流重卡平台有3个，一汽解放、东风和斯太尔。其中J6、“天龙”和“霸龙507”分属解放体系与东风体系，也是第一汽车和东风汽车这两大集团的最新重卡产品。

　　解放J6：初涉江湖

　　初涉江湖

　　J6是解放研发平台上最新的一款车型，也是迄今为止记者了解到的开发时间最长的一款重卡产品。从立项开发到推出成品，经历了6年时间，一汽解放把这款车命名为J6，也即第六代重卡。这款车其实早在2005年的第十一届上海国际车展上就已亮相，但当时只是一款概念卡车；两年后J6“再临”，这时的解放已经开始准备其第六代产品的小批量订单生产工作。

　　版主点评

　　现在虽然没有公开的明确规划，但记者判断，J6与奥威的差异化定位有点像德龙和奥龙、HOWO和斯太尔王、华菱CAMC和华菱之星、欧曼ETX和欧曼的分工(虽然不一定完全像这样)。这款凝聚了一汽技术中心众多工程师心血的解放高档重卡身上，不但有一汽集团50年来积淀的卡车制造经验，也有从欧洲专业设计公司乃至国外重卡企业那里学来的先进设计技术。

　　记者在现场看到，解放的展台可能是室外商用车展位上最炫目的地方之一，六七辆J6重卡前后搭配排开，再加上J6光鲜的外观与很“酷”的造型，吸引了不少普通观众。不过也有现场的专业观众认为，解放的J6造型设计一般，但内饰比较精细。

　　为了达到公司高层制订的“替代进口”目标，一汽解放在这款车型上运用了各种最新技术，顶级配置包括一汽伊顿合资生产的10挡变速器FS10209和16挡的ZF变速器、最高460马力的锡柴13升电控发动机CA6DN1，ABS防抱死、ASR防侧滑、前后盘式制动器、电控空气悬架系统，以及新开发的采用日产柴技术的485/500单级桥。

　　863遐想

　　一汽解放身上带有很明显的综合性集团的特色。这个特色就是自给自足，能自己生产就不会找别人，比如其标配发动机是锡柴的13升国Ⅲ机和大柴的道依茨发动机，车桥是自己的车桥，变速器也在用了一段时间的法士特产品后，又开始主推一汽伊顿变速器公司生产的7～10挡全同步器变速器(但就记者所知，美国伊顿并不以全同步器变速器见长)。前段时间，一汽集团更获得国家863计划高品质重型商用车项目的支持，记者相信，这对于解放J6将来的商品化过程和持续改进都会是一个很好的促进与激励。

　　东风天龙：生死之战

　　后来的“龙”

　　在中国重卡企业“遍地开花”的“龙”系产品中，东风商用车公司去年5月18日推出的“天龙”有点姗姗来迟。

　　严格意义上讲，天龙属于东风商用车十堰本部的第三代卡车产品，也是东风商用车本部的第一代真正重卡，与东风商用车公司盛衰攸关，其战略意义跟一汽解放2004年推出的奥威15吨级重卡相当，不过技术平台基本上跟解放J6旗鼓相当。

　　版主点评

　　在去年“首届中国国际卡车节油大赛”获八项大奖的天龙，其产品品质已经没有太多悬念。它用的是日产柴帮助东风设计的驾驶室，属于典型的东方造型，细腻而精致，丝毫没有欧洲车型的那种粗犷风格；动力总成可以选择雷诺dCi11国Ⅲ发动机、东风康明斯和玉柴的YC6M发动机，而且传说中这是国内第一款真正通过欧洲商用车驾驶室正面碰撞标准的重卡车型。

　　从立项开发，到这届上海国际车展，“天龙”走过了四年历程，到目前为止，它已有9个系列车型、100多个品种可供选择。而且这次东风带来了几款顶级配置的“天龙”产品，包括ABS、ASR、前后盘式制动、11升420马力dCi电控发动机、采埃孚16挡变速器、电控空气悬架、发动机排气制动、GPS卫星导航系统、液晶显示屏、电动后视镜等，对现在而言基本没有市场，但面向的同样是未来。

　　无限遐想

　　勿庸置疑的是，天龙也有略低于20万元的低配置车型，这是为了满足当前多数物流用户的有效需求。由于天龙是东风本部惟一的15吨级重卡产品，它无法像解放、重汽、陕汽、福田那样，有不同品牌车型互相搭配、互有分工、各自侧重不同的细分领域。因此，天龙必须一个品牌全系列覆盖(跟格尔发和汇众差不多)。

　　而且，记者关心的是，天龙如何与东风商用车下属子公司东风柳汽刚推出的霸龙507产生互补效应？如何形成适度竞争？除了市场分工之外，记者注意到，产品本身的差别也是一种“分工”。相比天龙的亚洲造型，霸龙外观更多的是一种欧洲风格，粗犷而且“体型”更宽一些，这其实在某种程度上也能满足不同用户群的“口味”偏好。

　　霸龙507：雷诺猜想

　　霸龙悬念

　　由于东风柳汽也是“两大”体系中(一汽、东风)的一员“战将”，故在此将其产品归入东风集团旗下。言归正传，霸龙507由东风柳汽花费四年时间开发而成，定位在中高端市场。这款507与原来的霸龙406有什么区别？

　　版主点评

　　四年？让记者不禁想起2004年1月东风集团和雷诺卡车签订合资合作框架协议的一幕。应该说，霸龙507的研发与东风雷诺项目的启动是有直接关联的。从当初的M33系列，到去年的霸龙406，再到今年的霸龙507，东风柳汽的“曲线”策略跃然于纸上，即先借鉴雷诺卡车的技术来改进重卡驾驶室，等到了合适和成熟的时机再进行驾驶室和底盘系统的同步优化。这次的霸龙507之所以如此被柳汽看重，就是因为其底盘系统也开始融入雷诺卡车的技术元素，这是霸龙507的卖点之一，也是东风柳汽敢于把霸龙507定位在中高端的信心所在。据记者了解，东风柳汽这几年来一直在与雷诺卡车进行技术交流，柳汽的技术人员已多次前往欧洲“取经”。

　　在这次车展上展示的重卡产品中，东风天龙和霸龙507是比较特别的，这主要是由于两者都装配了dCi11电控发动机。dCi11是什么机型？东风集团从法国雷诺卡车引进生产的先进重型柴油发动机，曾在《商用汽车新闻》举行的“首届中国国际卡车节油大赛”上获“最省油发动机奖”。这么高端的机型装配在霸龙507上，应该能为其添分不少，当然，价格也同样会很“高端”。虽然目前还未定价，但据柳汽内部人士透露，霸龙507基本配置版也会在25万元以上，这一方面与其定位相符合；另一方面也与霸龙507相对更高的品质与配置“相契”。记者在现场还了解到，展车上还装配了采埃孚的16挡变速器，而之前柳汽与采埃孚的技术人员围绕霸龙507传动系统所做的优化匹配工作，再加上柳汽一直在进行的车架轻量化改进工作，所有这些都使这款新车油耗更低，运输效率更高，因而也更具竞争力。

　　雷诺遐想

　　当记者就东风集团与雷诺卡车合资一事询问东风柳汽总经理程道然时，他透露合资项目并未停止，东风商用车公司仍在与雷诺卡车就合资一事进行谈判，而且这与东风和沃尔沃的合资谈判是并行不悖的。如此一来，接下来的霸龙6系又会是什么样子呢？会不会糅合更多的雷诺技术？

　　斯太尔“一门三杰”

　　序曲

　　一般认为，斯太尔平台有4个成员：“先来”的中国重汽、陕西重汽和重庆红岩(未参加本次车展)，“后来”的福田欧曼。

　　重汽豪泺：“老人”新传

　　老人”新传

　　首先记者想说的是，重汽的豪泺(HOWO)严格意义上不能算是最新一代的未来产品，因为据记者所知，重汽的新款重卡今年内有望面世，价格在30万元以上，其造型和底盘系统都不同于原来的斯太尔王和豪泺，并将真正成为重汽的高端品牌，进而与斯太尔王、豪泺分别覆盖不同的细分市场。

　　版主点评

　　用“老人”新传来形容HOWO一点也不为过，说它“老”，是因为相比本文其他“对手”，它诞生的年月相对较长，从2004年底至今已走过两年半时间。而说它“新”，更多的是因为重汽一直在HOWO身上试验各种新技术，这可能与HOWO两年多来一直肩负着重汽向中高端领域迈进的重任紧密相关。

　　HOWO系列重卡在这段时间里，走过了一连串“不凡”的历程：2004年HOWO正式上市，2006年装配日野发动机的HOWO8和装配杭发厂WD615中国重汽牌发动机的HOWO陆续“登场”，去年一年HOWO销量达到2万辆，2004年10月至今HOWO每年降价1万元……在第十二届上海国际车展上，再度“出镜”的HOWO“又一次”有了新的提升。

　　记者在以前的报道中曾提到，HOWO这款车实际上是引进沃尔沃的驾驶室、斯太尔底盘的“混合体”，它在外形、安全性方面远胜于“斯太尔王”系列，因此走的是中高档路线。从去年至今，重汽的重心主要放在对HOWO及其关键总成件的改进上。比如这次重汽推广的重点就是换用宽缸体的中国重汽牌发动机，这种设计是将发动机气缸缸体加厚加强，从而使强度更高，使用寿命大大延长，噪声和油耗也得以大大降低；以及在HOWO底盘上采用的新型平衡悬架系统，该悬架按照断开式平衡轴＋V形推力杆＋减振模块的设计(这种悬架设计记者在德龙系列上也看到了)，使底盘的可靠性有较大提升，恶劣环境和路面对车桥和底盘的冲击也得到更多的缓解。此外，其电气系统、内饰、进气系统、制动系统等方面的改进不一而论。

　　值得一提的还有HOWO的单级减速桥(该桥是重汽前两年开发的单级驱动桥)，这种车桥虽然现在用得很少，但其速比小、速度快、省油的特性决定了它将来必定是公路用车尤其是牵引车的主要装备。该型车桥在本次车展上各企业展示的大部分牵引车型上都得到了装配。

　　无限遐想

　　毫无疑问，重汽今年要推出的全新车型是最值得期待的。究竟这款新车与HOWO相比会有哪些“改头换面”的变化？这款车又将继承HOWO的哪些品质和特性？这款车与HOWO将如何分工以覆盖不同细分市场？

　　德龙F3000：与“曼”共舞

　　又一条“龙”

　　中国用“龙”取名的汽车产品不少，德龙F3000就是其中之一。这款重卡虽说非常“貌似”原来的德龙F2000，但主要的变化发生在“里面”。究竟与德龙F2000相比，F3000有什么改进呢？

　　版主点评

　　一言以蔽之，F3000是真正国产化的德国曼MAN F2000。那么德龙F2000就不是了吗？德龙F2000是MAN F2000的驾驶室和斯太尔底盘的结合，虽然驾驶室外观与原来的奥龙相比更加大气和流畅，安全性、舒适性和人性化都远远超过老斯太尔产品，但其车架、车桥等底盘系统仍是斯太尔技术。

　　F3000就不同了。它是德国曼MAN F2000在中国的真正国产化产品，其车架和车桥都是曼技术。需要说明的是，德龙F2000上已能选装4×2的曼单级减速驱动桥，而F3000更进一步，在4×2和6×4的全系列车型上都能自由选择曼单级车桥。联想到2004年陕西重汽与德国曼公司签订F2000技术引进协议这一事件，可知陕汽这两年为MAN F2000的国产化作出了不懈努力，从最初的德龙F2000，到后来装配美国康明斯11升电控发动机的德龙FC，再到德龙F3000，陕汽的国产化工作走的很踏实。

　　有点意思的是，F3000选用了法士特16挡带同步器变速器16JS200T，而没有像“同场竞技”的解放J6、东风天龙、霸龙507、汇众陆舰队等产品那样装配ZF16挡变速器。

　　无限遐想

　　德龙F3000的出场，使MAN F2000在中国真正有了两个版本，一个是F3000，还有一个是浙江青年汽车集团的青年曼卡。前者已经基本完成国产化，后者还停留在KD组装阶段，然而，陕汽正借力“德龙”系列尤其是德龙F3000往20多万元至30万元以上的中高端方向走，青年曼卡则在减少进口件，更多的采购国产总成件，最终目标是降到30万～40万元的价格区间。这样一来，MAN F2000的两个中国版产品将来会不会形成PK局面呢？很有可能。

　　欧曼ETX：福田之“心”

　　ETX传说

　　首先要说明的是，福田的重卡在业内也被认为是属于斯太尔体系，因此在这里记者将其归入“一门三杰”中的一员。那么ETX是什么意思呢？

　　ETX由“European”、“Technological”与“Expert”前3个字母组成，英文直译为“欧洲的技术专家”。它的谍照在2006年1月份首次神秘“流出”，并于当年3月份正式上市。

　　版主点评

　　欧曼ETX的开发成功，给了福田重卡一次全新的“机会”。什么机会？产品的升级和品牌的升级。自2002年欧曼系列开始生产以来，欧曼品牌的定位是中低端，打的是实用经济牌，福田重卡也借此迅速上量，很快就冲到了行业前五名。然而，随着市场竞争的日益激烈，以及其他同行纷纷向中高端领域突围，这推动了(或“迫使”)福田潜下心来进行二次开发，并融合各方资源，在去年推出欧曼ETX，并把其归入三欧系列中最重要的组成部分(福田称之为“链合创新”的成果)。

　　按照福田的重型车规划和品牌规划，欧曼ETX的面世，实际上弥补了福田重卡在中高端的缺位，因而欧曼系列与欧曼ETX系列就可以互有分工，欧曼“专心致志”于中低端市场，欧曼ETX则在中高端市场“徐图进取”。单从外形而言，欧曼ETX比老款欧曼自然更胜一筹，其外部造型更加大气和前卫，保险杠和进气格栅的设计也更加合理；但这是否就是全部的改进之处呢？

　　当然不是。仅就这次前来参展的欧曼ETX来说，就有不少可圈可点的地方，比如装配12升的潍柴WD12重型柴油发动机，功率375马力，比同等功率下的更小排量的发动机要省不少油，而且具有排气制动功能，可以减少下坡时制动系统的损耗；再比如12挡的法士特变速器，以及经过奔驰技术优化改进的加强型底盘。不过在这次车展上，记者没有看到装配单级减速后桥的欧曼车。

　　合资遐想

　　随着去年年底福田汽车发布公告，德国奔驰获得福田24%的定向增发股权，这意味着奔驰很可能要在随后的日子里，把重卡的一部分技术通过转让或其他方式“转”给自己的合作伙伴福田汽车，而未来的福田欧曼卡车平台是否会拥有更多的奔驰“血统”呢？

　　奔驰双雄

　　序曲

　　目前在国内，与德国奔驰有直接“血缘”的是北方奔驰(未参加本次车展) ； 与奔驰有“远亲”关系的则是江淮格尔发和上汽汇众

　　“陆舰队”。

　　华菱重卡：中国“三菱”

　　中国“三菱”

　　“华菱”(CAMC)，当初取其名时，应该就有“在华的三菱”，“在中国的三菱”之意，而且这个重卡品牌也是名副其实的。2004年，华菱汽车(CAMC)从日本三菱卡客车株式会社引进重卡制造工艺和技术，开始走上了以专用车厂家进入底盘生产领域的道路。

　　版主点评

　　从2004年下半年“初涉江湖”，到去年销量接近6000辆，华菱走的比跟它当年差不多“入行”的其他重卡新企业快了不少，这更多的是由于星马改装厂的内部大批量采购所致。但这是有“瓶颈”的。从去年来看，华菱改装底盘的量已经“冲”到了一个很高的基数，只有在牵引车和自卸车细分市场上突破，华菱重卡才能继续往上保持快速增长。

　　从品质上说，华菱的渊源是日系三菱技术(其中还有一部分五十铃技术)，平台很不错，虽然一些总成基本上也采用了国内流行配置，但整车的制造工艺以及底盘的技术都来自三菱，最初的驾驶室外观也是东风风格，十分细腻和精致，这一造型，对华菱早期进入日本产品占主导优势的南方混凝土底盘市场帮助很大。

　　不过从去年开始到今年年初，华菱陆续开发出了欧款风格的重卡和华菱之星，其中借鉴斯堪尼亚外形设计的欧款车走的是中高端路线，华菱之星则减配减价，走经济型路线(中低端)；并且记者以为，欧款车开发的初衷主要就是意在“取”公路运输尤其是牵引车市场，这是因为国内物流用户普遍较为认可所谓高大威猛的欧式外形。

　　华菱欧款车“照例”是华菱这次参展的主力。这进一步显现了华菱的产品转轨策略，即跻身公路运输市场和自卸用车市场，毕竟这两块细分领域的容量空间是最大的。

　　车桥遐想

　　华菱重卡从诞生开始，不时被人所诟病的地方就是不能自己生产前桥和驱动桥。随着华菱的日益壮大，通过收购一家前桥厂商并注入技术和资金，其前轴自产问题已得到解决。而且据内部人士透露，华菱的驱动桥也已能自产，只不过由于批量的问题，还停留在小规模生产阶段，等到华菱重卡的销量更上一层楼之时，华菱的驱动桥就能更多地“崭露头角”。

　　汇众陆舰队：上汽之“矛”

　　上汽之“矛”

　　上汽汇众“陆舰队”，是上汽集团向薄弱阵地——商用车领域“冲锋”的两把“矛”之一。这款产品引进的是韩国双龙的技术，而双龙在上世纪90年代中后期与现代一样，都是德国奔驰的合作对象，因而汇众“陆舰队”重卡身上也“流淌”着奔驰的“血液”。

　　版主点评

　　记者曾在2005年底参加过“陆舰队”重卡泰山上市的活动，当时上汽集团的高层纷纷到场，记者当时即感觉到了整个上汽集团对重型商用车的重视。在去年下半年联合依维柯收购重庆红岩后，上汽汇众就肩负了上汽集团拓展东部物流市场的使命与重任，红岩则更多地侧重于内陆地区。而且，在参加今年上海国际车展开幕前一天的上汽集团新闻发布会上，上汽董事长胡茂元公开宣布上汽以集团名义整体参展，商用车部分也同样是上汽的重要展区之一。

　　汇众与双龙在卡车方面的合作较早，汇众以前的“风”系列就是引进的产品；到了上汽全面收购韩国双龙后，汇众与双龙的合作开始加速，并在2005年引进高顶双卧牵引车系列。从其前宽后窄的鱼腹形车架设计来看，就可以明显地看到奔驰的身影，这与格尔发的车架也有异曲同工之妙。

　　与国内多数重卡产品相似的是，汇众“陆舰队”的基本版配置的是“流行”的关键总成，如汉德的斯太尔轮边减速桥、潍柴发动机等，这些总成件不但价格相对便宜，而且维修方便，配件好找。但这次为了展示高端配置的产品，“陆舰队”展车上特意装配了ZF16挡变速器和重庆康明斯的380马力M11发动机，同时其前桥继续采用双龙技术的工字梁前轴，这是汇众重卡的独特优势之一。

　　汇众“陆舰队”的定位主要在中高端市场，从19万～20多万元不等，跟重汽的HOWO、陕汽的德龙F2000价格重叠度很大。这在某种程度上是品牌影响力较弱的汇众重卡面临的一个障碍。

　　上汽遐想

　　背靠上汽好“乘凉”，这是汇众今后持续发展的源泉。而从上汽集团层面上来说，大力发展重型商用车是它贯彻“两条腿走路”战略所不可或缺的组成要素。因此今后无论从技术后续引进、资金注入，还是争取政策支持和本地采购等方面，都会向汇众有一定程度的倾斜。这些都将是汇众“陆舰队”走出上海、将网络“撒”向全国的有力支柱。

　　格尔发：江淮之“斧”

　　“现代”传说

　　在轻型载货车市场牢牢地占住前三甲之后，江淮汽车“劈”开重型载货车市场的希望寄托在格尔发重卡身上。

　　格尔发是江淮与韩国现代一揽子合作方案的“结晶”之一，据传，其中凝聚了德国奔驰的技术。在上世纪末本世纪初，江淮集团经过与韩国现代的艰难谈判，不但引进了瑞风MPV多功能商务车，还引进了现代的高档客车技术，更把现代的重卡“GALLOP”带到了中国生产。

　　版主点评

　　在经过两年的产品推广和市场打拼后，江淮格尔发渡过了最艰难的时刻。从2005年销量只有555辆，到2006年突破3000辆，江淮的这款重卡产品基本上顺利通过了市场的考验。虽然说当年的国产化工作晚了一点，时间也有些长(大约从2003～2005年上半年)，但江淮的重卡已在竞争激烈的市场上立住脚。

　　格尔发的背后可以看到3个身影：一个是江淮汽车，它是项目的直接引进方，也是中国商用车行业盈利率较高的上市公司之一；一个是韩国现代(HYUNDAI)，它是格尔发的原始开发商，但在中国市场上品牌影响力很弱；还有一个是德国奔驰，这个企业与江淮汽车没有什么直接的关系，不过据说当年戴姆勒集团在上世纪90年代中期为了赢得韩国现代的好感和青睐，并进而“杀入”韩国乃至亚洲商用车市场，帮助其在第三代重卡产品也就是格尔发的原型上注入了奔驰的厚实技术。后来虽然戴姆勒集团黯然退出日韩资本合作市场，但这些技术留在了亚洲。

　　格尔发正在中国“开枝散叶”。今年1月份，记者在江淮生产基地看到了格尔发向下延伸后的准重卡车型与“亮剑者”中卡产品。而在去年，格尔发欧款造型车已经面世。从上海展车的配置来看，格尔发采用的基本上仍是国内主流的关键总成，比如安凯单/双级车桥、潍柴发动机、法士特变速器、ZF转向机等，尽管如此，格尔发仍有其自己的“减速杀手锏”。除了“溶”有奔驰血统的驾驶室之外，格尔发还把现代的单级减速驱动桥引到安凯福田曙光车桥公司生产，并在自己的车间“垄断”生产现代的前桥。

　　同时，江淮坚持在格尔发上使用其国内最大的6000吨油压机一次冲压而成的铆接车架，承载力方面有一定优势；此外，在混凝土专用底盘上，用户可以在格尔发上选装一款6挡的日野变速器，挡位少，操作简单，舒适性很好。

　　“同门”遐想

　　现代与广汽集团的商用车合资项目一直是个谜，而谜底最终将会对江淮格尔发产生间接影响。一旦广汽现代在花都的合资基地获批启动，韩国现代的新一代重卡引入中国生产，势必将出现现代重卡在华“花开两枝”的景象。不过，记者认为，在中轻型卡车行业有着深厚积淀和扎实技术的江淮汽车，将比广汽更有望在消化吸收的基础上逐渐掌握新的重卡开发能力。

　　本报记者 谢光耀