长城汽车绝对是中国汽车工业发展的一个异类，从皮卡起家到成为SUV市场的第一品牌，民营资本出身的长城汽车在2003年岁末抓住当时唯一的机会成功登陆香港资本市场实现蜕变，今年开始长城汽车又雄心勃勃宣布进入乘用车市场，从河北保定起家的长城汽车董事长魏建军开始谋划他心中的长城汽车帝国。

　　长城汽车2003年12月登陆香港市场，以每股13.3港元的价格发行1.14亿股。首日交易价格为17.05港元，公司市值77.6亿港元，魏建军家族持股43%，以接近33.4亿港元成为汽车首富，但是后来，由于SUV市场集体下滑以及长城汽车的盈利能力不断降低，长城汽车的股价一路走低，2005年一度下探到3港元以下，魏建军的纸上财富一度缩水到4亿港元以下，但从今年开始，长城汽车在强劲的增长刺激之下股价开始一路攀升，截至昨日，收盘价格再度超过11港元，魏建军的财富也逐步提升到30亿港元左右，汽车首富的地位再次确保。

　　和长城汽车总经理王凤英频频露面相比，魏建军这位当今汽车行业的首富一向低调示人，几乎不在媒体上公开亮相，更鲜见在公开场合发布对长城汽车的前景和未来的看法，本届上海车展上，魏建军接受了《第一财经日报》的独家专访，向外界坦承三年多来的心迹与长城汽车的未来。

　　暂时不会回归A股

　　《第一财经日报》：2003年年底，长城汽车抓住机会，在行情最好的一年成功登陆资本市场实现一场近乎完美的IPO，从那以后，包括东风、上汽甚至广汽等国内汽车集团都因为汽车行业的整体低迷而无法实现资本市场上的有效突破，长城汽车上市的背后有什么故事？

　　魏建军：的确，我们抓住了稍纵即逝的机会，2003年我们长城汽车做得不错，而且香港资本市场当时也摆脱了东南亚金融危机的影响开始逐步恢复，加上2003年中国车市整体很好，我们的IPO计划一举成功。

　　长城汽车上市的动机从2001年就开始准备，当时我们长城汽车首先选取的上市地点是内地的A股市场，当时考虑到到香港上市的成本高昂，但由于内地上市的审批手续非常繁琐，我们转向香港市场反而一举成功。

　　《第一财经日报》：那么现在的整体环境也和2003年的情况类似，A股市场不错，汽车行业也普遍好转，长城汽车本身也摆脱了2004年以来的低迷，长城汽车会不会考虑回归A股上市，为后续的发展提供充沛的资金来源。

　　魏建军：这个很难说，虽然A股现在非常不错，但整体的市盈率已非常高，回归A股仍然有着许多不可预知的风险，所以我们目前仍然没有明确回归的计划。从融资的途径来看，我们目前仍然可以通过增发的模式在香港资本市场融资，何况长城汽车目前仍然没有负债，对资金的渴望也并不特别热切。

　　《第一财经日报》：从另外一个角度来看，一个优质的公司“零负债”是不是实际上也是一种不健康的现象？因为长城汽车庞大的乘用车发展计划仍然有着巨大的资金缺口，而目前长城汽车的SUV市场的资本收益率已经连年降低了。

　　魏建军：不能这样简单看，实际上丰田汽车就一直没有负债，解决长城汽车未来的发展并不一定要通过借贷来实现。而且我们不回归A股还有一个现实的考虑就是A股的市场并不理性，这和香港资本市场有着非常大的差异。

　　乘用车选择在中级车市场切入

　　《第一财经日报》：既然你也承认了长城汽车目前的SUV市场已面临过度竞争，那么乘用车市场是长城汽车的未来突破点吗？

　　魏建军：是的，但我们在乘用车市场上的努力仍然是小心谨慎的，不会一下子贸然全面突破，而是选择在中级车市场上切入，站稳之后再慢慢前进。目前长城汽车在乘用车市场的重点是中级车，这个平台是在我们已经成熟的产品的基础上进行拓展的，实践证明这是一个风险最小的路径。

　　《第一财经日报》：在国内的自主品牌中，不同厂家选择了不同的突破模式：长安汽车在乘用车上的切入点是A0级别的微车，并且已经取得了不小的成功；江淮汽车则选择在C级别车上切入，力图一下子打造一个高端品牌形象，但似乎并不成功？

　　魏建军：江淮汽车现在有点困难，从历史来看，华晨汽车的中华就是这个模式的失败者，所以现在的江淮汽车也非常困难，长安汽车在“奔奔”上的成功是一个很好的启示：必须要做自己擅长的领域。

　　从长城汽车来看，选择和现有哈弗车型和其他的SUV车型类似的产品平台进行切入，将大大降低我们的市场风险。因为这种产品衍生方式可以实现共用，包括底盘和发动机甚至内部设计都可以实现共享，从而加速我们进入的步伐。

　　《第一财经日报》：但包括现在的领先者奇瑞汽车在内，在A级车上都没有成功的先例，长城汽车不担心吗？

　　魏建军：这个市场是非常大的，而且长城汽车相信凭借SUV市场的积累可以用最快的速度进入这个市场，同时要看到的是，只要在这个市场上实现排名前两位，就可以迅速打开局面。而且，长城汽车对于未来在A级车市场上的投入将空前丰富，我们准备在这个细分市场投入超过八款以上的车型，对这个区域内的各个细分市场进行全面的覆盖，而且通过这些产品拓展，可以实现同一平台的零部件共用率超过50%，最大限度实现降低成本。

　　《第一财经日报》：目前的自主品牌有两种发展模式，第一是奇瑞汽车的先做大，占据市场份额的领先；第二就是比亚迪的精品策略，上市一款，成功一款也盈利一款，长城汽车准备复制模式？

　　魏建军：当然是先做强，然后再谋求做大！中国汽车的竞争根本没有规则，我们不能断然冒着巨大的风险去做没有把握的事情，这样我们众多的海外投资者也不会答应。所以走一步看一步才能规避这种风险。

　　不会做代工基地

　　《第一财经日报》：目前，我们注意到奇瑞汽车正在和克莱斯勒合作，奇瑞汽车有望成为国际汽车巨头在中国市场代工的生产基地，在SUV市场上具有很好的基础以及规模优势的长城汽车也会成为外资关注的对象，那么长城汽车会考虑成为第二个奇瑞吗？

　　魏建军：长城汽车不会成为代工的基地，实际上，从两个角度来看，首先是技术能力上，目前我们国家的自主品牌汽车厂家还不具备这样的生产能力；第二，对于这样的合作模式是否是中国汽车工业的发展方向仍然值得怀疑。所以，长城汽车会坚持选择走自身发展道路的模式。

　　《第一财经日报》：但是我知道的消息是，长城汽车在2004年开始一度频繁接触外资汽车巨头，试图谋求合资和合作的道路？

　　魏建军：的确，那时候的长城汽车有过加大和外资合作的想法，后来我们还是选择放弃了。但是这并不意味着长城会拒绝和他们合作，我们会选择在合适的时候，在零部件以及相关技术上和外方进行合作。

　　《第一财经日报》：长城汽车走向海外市场是最早的，目前形成了海外投产的能力了吗？

　　魏建军：是的，我们已在俄罗斯以及中东地区实现了本土化组装，但目前仍然在尝试阶段，由于海外市场的种种风险以及未知的政策性因素，海外业务反正也要循序渐进。

　　《第一财经日报》：在中东和俄罗斯市场，很多“自杀性”的降价行为都是自主品牌之间展开，你如何看待这种自己人之间的海外战争？

　　魏建军：我不能太多地评价同行的这种行为，但我觉得这也是自主品牌大规模走向海外市场的一个必然阶段。(卫金桥)