江淮汽车公司只是中国众多有“轿车冲动”企业中的一个，而且不是第一个，也不是最后一个，但江淮轿车项目的获批，却让笔者感到：这不仅是江淮的幸事，也是中国汽车业的幸事！

　　这么说是不是有点拔高了？其实不然。众所周知，中国轿车缺乏自主品牌，这曾经是中国汽车业的一个巨大心结。这几年，得益于市场和中国汽车人的努力，中国汽车工业的自主创新终于初成气候。这不仅增强了中国汽车人的信心，也为整个汽车产业链、区域经济、中国经济的发展做出了重大贡献，可喜可贺！但是，成就面前，我们似乎悄然形成了这样一种集体无意识，认为现有的轿车自主品牌足可以支撑起“自己的”汽车产业，足可以参与明天的国际竞争。如果真是这样，当然是天大的好事，但笔者认为，在“形势大好”时对中国轿车自主品牌保持一份“忧心忡忡”的心态，未尝不是理性的选择。

　　奇瑞前董事长詹夏来曾说：“企业做大了，我每天都是如临深渊、如履薄冰。”的确，相对于经过千锤百炼的跨国公司品牌而言，我们的自主品牌无论从哪个角度来看，都不能说已经站稳了脚跟。说通俗点，跨国公司即使垮了，但品牌不垮，我们的企业如果垮了，很可能是“白茫茫大地一片真干净”。如果有几个自主企业就沾沾自喜，不想、甚至是压制进一步地开疆拓土，实在是有点儿小富即安的小农意识。从发展和变化的角度看，从更长远的角度看，从中国汽车业的整体利益看，我们不仅要满足于今天的热闹，更要想到明天中国的自主品牌所剩几何？ 从这个角度来说，中国现有的自主品牌轿车企业，不是多了，而是少了，不是强了，而是弱了。而多一个优势企业的参与，就会多一点儿胜算的机会。

　　接下来的问题是，该让什么样的资本进入轿车业？当然，我们也不主张像先发国家那样完全地“自由竞争”，而是要寻找优势资本。凭心而论，江淮是最有资格生产轿车的企业之一。江淮连续十多年的高速增长，说明江淮已经形成了自己的核心竞争力，已经有了自己成熟的企业文化。而江淮董事长左延安积极稳妥的管理风格，也使他在新事业拓展中增加了成功系数。江淮以客车底盘起家，将客车底盘做到了中国第一，江淮的轻卡也在激烈的市场竞争中脱颖而出，居于细分市场领先地位。前几年，江淮生产瑞风，也很快进入了市场前列，一度还达到了“NO. 1”。这些充分说明了江淮是当今中国汽车业界最具竞争力和成长性最好的企业之一。江淮瑞风的成功，又为江淮向乘用车企业转型创造了条件。可以说，江淮生产轿车，瓜熟蒂落！就连审批部门自己也承认，江淮造轿车，完全具备产业政策规定的条件。

　　但遗憾的是，江淮轿车项目迟迟没有获批(也正是从产业观察的角度，本报将江淮轿车项目没有获批列为中国汽车业2006年度“九大遗憾”的第二位)。对此，有人说，是国家审批部门的问题，有人说，是安徽地方政府部门的问题。总之，是没有批。于是，业界有很多人鸣不平，有人甚至说：“凭什么批力帆不批江淮？”对于江淮要借道与奇瑞重组的问题，有业内人士评论说：安徽汽车工业的发展，本质上是市场化的结果。如果地方政府反过来走行政干预的路子，结果很可能是“死路一条”。笔者认为，如果江淮、奇瑞重组，不仅江淮发展不好，奇瑞也可能被弄垮了，如此，岂不是弄巧成拙？而江淮轿车项目的获批，终于使这一切趋于明朗。

　　国家进行产能调控，防止投资过热的总体决策是正确的。但在具体实施中，对于一个战略性产业，对于自主创新的战略性事业而言，还应具体问题具体分析。如果因产能控制而使一个优势企业失去了发展的历史性机会，无论如何，都是产业发展的遗憾、国家经济的损失。笔者注意到，江淮连续十多年高速增长，在2005年进入中国汽车的第9名，成为前10名企业中惟一没有轿车产品的企业。在轿车产业超高速增长的今天，没有轿车，终究难以支撑快速发展的局面。所以，在整个产业都处在岁末年初盘点的狂欢中时，却有一个企业默默地退出了前10名。可以说，这是江淮发展的一个极大隐忧，也与国家倡导的扶持自主品牌大集团的战略目标极不协调。值得高兴的是，在江淮面临战略调整的关键时刻，江淮轿车项目的获批，使它的成长后继有力，终没有成为一个“悲剧英雄”。

　　谁也不能保证江淮造轿车就一定能成功，但可以说江淮是具备成功因素的企业之一。江淮轿车项目获批，不仅成就了一个企业，也为中国轿车的自主阵营增添了一支强有力的生力军。正是从这个意义上来看，这不仅是一个企业的幸事，也是中国汽车工业的幸事！(桂俊松)