1月23日，中国汽车技术研究中心正式公布了C-NCAP(中国新车评价规程)2006年度第二批6个车型的评价结果。最新发布结果的车型由于包含了奇瑞、吉利和比亚迪等自主品牌企业的主导产品而备受瞩目。

　　自主品牌普遍逊色

　　然而，令人失望的是，本次被测试的三款自主品牌车型表现普遍比合资品牌车型逊色，其中吉利美日仅仅获得了两颗星的安全性能评价，得分仅28.4分，成为目前已经公布的12款被测试车型中得分最低的一款车。比亚迪的F3和奇瑞的A5表现虽然强一些，但也仅得到了三星的评价，得分分别为34和37.6分。值得高兴的一点是，这两款车的得分在12款车型中排在了同为三星的雅绅特之前，此前公布的结果显示，雅绅特的得分为32.9分。

　　对此，中国汽车技术研究中心表示，凡是上了国家发改委目录的产品都通过了国家各项安全法规的测试。C-NCAP的技术要求明显高于我国现有对汽车产品碰撞安全性能的规定，是建立在更高标准上的评价，因此，能够获得更高星级的产品说明其采用了非常先进可靠的碰撞安全技术和配置，但是较低星级的产品，也不能简单理解为产品没有基本的安全性能保障，而是多与产品的价位和配置相关。

　　首个五星被皇冠摘走

　　此次参与测试的另三个车型都是合资公司的轿车产品，均获得了四星以上的评价，得分远远高出自主品牌。其中，广州本田的思迪得到了41.1分，安全性评价是四颗星。一汽大众的速腾轿车得分为44.6，安全性评价是四颗星。一汽丰田得到了最高得分47.7分，评价为五颗星，成为目前被测试的12款车型中唯一获得五星评价的车型。

　　皇冠的夺魁也为日系车的安全性做了最有力的诠释，而此前雅绅特的表现不佳则仍然难以扫去人们认为韩国车不安全的惯性思维。不过，也有消费者表示，虽然皇冠夺了魁，但更期待广州本田雅阁的碰撞结果，如果有高的得分，可以一扫“婚礼门”的阴影。

　　当然，两批测试结果在证明日系车安全性并不差的同时，人们一贯认为“皮厚”、安全性高的德、美系车暂时还没让人看到非常出色的表现，值得人们期待。

　　自主品牌有望更进一步

　　据介绍，自2006年7月开始正式运行的C-NCAP，在2006年共对12款两年内(2004年以来)新上市且销量较大的车型进行了评价，覆盖了从小型、普通型到中高级乘用车主流产品，既有源自欧、美、日、韩的合资企业产品，也有我国企业自主品牌车型。

　　虽然不同的企业有不同的市场定位和产品策略，不同类型和档次的产品也不能简单的直接对比，但通过C-NCAP的评价，反映了近年企业引进的产品技术更加成熟，也可以看到自主品牌产品具备了相当的实力和取得的进步。

　　中国汽车技术中心认为，随着自主品牌发展越来越受到国家重视，整体技术水平也迅速提升。通过对已经进行的自主品牌产品的评价看，在车身结构、乘员保护等方面都采用了在国际上较为成熟、先进的技术，在C-NCAP中的表现明显好于国外NCAP起步阶段产品的普遍情况。自主品牌产品在碰撞安全性能方面与国际先进水平的差距已明显缩小，完全有能力在技术细节和系统研究方面更进一步。

　　据了解，今后中国汽车技术中心将定期对外公布一些车型的测试碰撞结果，消费者在买车时将得到更多的参考。

　　国内外碰撞测试标准差异在哪？

　　中国汽车技术中心C-NCAP组的李小姐告诉记者，我国的新车评价规程还略低于国外。

　　据了解，NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。

　　中国汽车技术研究中心是目前国内唯一具有独立性的综合性汽车科研机构，是政府授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构。据悉，为了减少汽车厂家对测试结果的干扰以保持公正性，中国汽车技术研究中心都是自己出钱在汽车厂家的专卖店购买的试验用车，选择的主要是这两年上市、销量较大的车型。

　　不过，李小姐告诉记者，目前国内的测试标准仍略低于国外，主要是碰撞的时速要比国外的普遍慢一些。

　　如在正面100%重叠刚性壁障碰撞中，我国采用的碰撞时速是50km/h，而美国(NHTSA)采用的碰撞时速为56km/h，日本NCAP采用的碰撞时速为55km/h。在正面40%重叠可变形壁障碰撞中，我国采用的碰撞时速是56km/h，欧洲和日本NCAP采用的碰撞时速都为64km/h。

　　据了解，我国比国外严格的是增加了一个后排乘员(假人)，李小姐介绍，这是考虑到中国的国情，我国目前多数车的后排会坐人，所以特地增加了这一项的测试。

　　对此，业内专家认为，严格来讲，同一款汽车在国内外的星级相同并不代表他们的安全系数就一样高，碰撞时速不同还是会产生一些差异，相对来说国内相同星级的车安全系数要略低于国外相同星级的车型。

　　厂家说法

　　吉利汽车：对产品安全性能有信心

　　吉利非常注重产品的安全性能，并且得到了公众的认可。我想，2006年吉利的汽车销量突破20万辆充分体现了我们产品的性能得到了公众的认可。我们对自己的产品性能很有信心，2007年我们的产销目标是30万辆。

　　另外，我们的自由舰轿车已经达到了美国的车辆安全标准，目前已经通过了其顶部和侧面的碰撞测试。在最近山东发生的一起车祸中，我们的自由舰车主为了避让对面车辆，从十米高的桥上翻下，车上的车主父子都认为这下完了，但最后父子俩却毫发无损，连保险公司都觉得不可思议，后来父子俩又买了辆新的自由舰。这些都充分说明我们吉利的产品安全性能经得起考验。

　　一汽丰田：粉碎日本车不安全观点

　　丰田一直以“通过汽车创造富裕社会”为基本指导方针，将“安全性能”视为汽车最重要的性能之一。自2005年3月开始截至2006年12月底为止皇冠累计销售已达7万多辆。这与皇冠在安全性方面，包括主动安全与被动安全方面的周到考虑分不开。正是秉承这种开发理念，丰田一直在中国积极推广已达到丰田独立安全目标“GOA”(GlobalOutstandingAssessment)的先进汽车，为广大中国消费者提供更加安全，更加环保的车型而做出不懈的努力。皇冠的碰撞成绩证明了这一点，粉碎了日本车不安全的观点。

　　专家观点：

　　张伯顺(中汽协汽车市场贸易委员会秘书长)：变压力为动力

　　早报记者：你觉得C-NCAP的测试结果公正可信吗？

　　张伯顺：肯定是公正可信的，车本身都是随机抽样决定的，而不是企业自己送去的。

　　早报记者：你如何看待此次碰撞车型中自主品牌得分都较低的情况？

　　张伯顺：我想不应该对自主品牌严加指责，毕竟国外车企的发展都算是历史悠久，而国内自主品牌车企发展还不到十年，所以允许自主品牌有一个成长的过程。当然，通过这个成绩单，我们也清楚看到了自主品牌与合资品牌的差距，企业应该变压力为动力，立刻跟上去，提升质量，不要辜负了大家的期望。早点将质量提升，与世界品牌真正形成竞争，也有利于自主品牌走向海外。

　　早报记者：你觉得我们的碰撞标准需不需要再提高，与国外的标准相同？

　　张伯顺：我们的标准是按照中国汽车行业目前的发展情况制定的，应该说还是比较合理的。

　　相关链接:C-NCAP简介

　　C-NCAP是中国汽车技术研究中心借鉴国外经验并结合中国实际情况建立的突出车辆安全性能的评价体系，为促进汽车产品安全技术水平的提升，减少汽车交通事故的伤害，保护消费者利益和社会公共利益提供一种有效的途径。中国汽车技术研究中心自2005年开始进行深入研究和精心筹备，更新完善了包括照明系统、试验假人及其标定系统、测量仪器等在内的各种碰撞试验条件，于2006年7月正式运行。为保证独立性、客观性和公正性，C-NCAP的各项活动都严格按照《C-NCAP管理规则》进行，选车、购车、试验、公布结果的过程全部由中国汽车技术研究中心独立进行。

　　按照C-NCAP规则，测试车型需分别先后进行正面100%重叠刚性壁障50km/h碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障56km/h碰撞试验以及可变形移动壁障50km/h侧面碰撞试验等三项实车碰撞试验。每项碰撞试验最多可得到16分，如果安全带提醒装置、侧气囊及气帘是标准配置，还可根据其技术状况得到总共不多于3分的加分，因此最高得分为51分。此外，每一试验车辆在碰撞试验前还都要按照国家标准试验循环进行排放和油耗的测试。评价结果要通过100多个通道的精密测试数据、高速摄像(1000幅/秒)资料和对特定部位的试验前后三维测量，再由经验丰富的专业人员综合分析计算完成。根据得分，车辆的安全性能分为1到5+共六个星级。

　　欧美日碰撞标准

　　欧洲

　　欧洲NCAP是一个行业性组织，由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，不依附生产企业，很具公正性。所需经费由欧盟提供(厂家做试验时也要付出较高费用)，它不定期对已上市新车和进口车进行碰撞试验，比政府制定的安全法规严格得多，厂家往往主动要求做此试验，因为其结果最具权威性。欧洲NCAP允许产品有多次碰撞机会，每次碰撞后，厂家都会对产品进行改进，然后再做试验，以获得的最好成绩为准。由于它试验科学、组织公正、影响力大，并直接面向消费者公布结果，因此各车企都非常重视，把它作为改进汽车安全性能的重要评估依据。

　　美国

　　1973年，美国有关侧面碰撞乘员保护的法规FMVSS214颁布实施，当时仅规定了车门静强度试验，对门的力变形特性给予了规定。随后美国运输部／国家公路交通安全管理局对该法规实施后的交通事故进行了统计分析，发现车对车的乘员事故死亡率没有减少。鉴于该现象，美国公路交通安全管理局采用以实车碰撞方式来评价乘员在侧碰撞事故中的伤害程度。1990年美国追加了实车碰撞试验方法，并于1993年起分阶段实施，后经多次修改和补充，形成现在的内容。

　　日本

　　已颁布实施正面碰撞的安全基准TRAIS11-4-30，并于1997年进行了强化修正，由开始适用的长头轿车扩大到平头型及多用途轿车和小型、微型货车上；扩大了法规约束车型的范围，强化了安全性能要求。日本在侧碰撞方面的研究起步相对较晚，20世纪90年代初才开始从事这方面的研究，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容等同欧洲ECER95。

　　钱婵娟