据中国汽车工业协会统计，截至2006年10月底，轿车累计销量超过300万辆，达到304万辆，同比增长40%。而在今年年初，汽车业内专家曾预测，2006年中国汽车产销量将达到680万辆，到2006年底中国汽车保有量将突破3500万辆，其中私家车将突破1800万辆。

　　中国汽车工业协会专家委员会副主任荣惠康认为，本世纪30年代中后期，中国汽车保有量将赶上或超过美国。

　　如此巨大的汽车市场，必然衍生出巨大的汽车服务市场。

　　汽车后市场藏金

　　“预计到2010年，中国汽车消费者在汽车售后服务市场的消费额将达到3000亿元；品牌营销将成为中国汽车后市场的主要营销模式。”中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长兼秘书长王侠曾经在不久前举行的“2006中国汽车后市场财富论坛”上这样预测。

　　近两年来，国内汽车消费市场持续升温，在汽车消费结构方面，家庭购买比例越来越大，已经成为市场需求的主体。中国轿车私有化程度的不断提升，为汽车消费后市场提供了无穷的商机，也为中国汽车服务产业提供了巨大的发展契机。

　　继汽车精品与装饰、汽车音响市场的繁荣，车载电子、汽车安全、汽车改装也得到了空前的发展，极大地丰富了汽车用品市场。同时，围绕着汽车消费相关的连锁服务、汽车维修与保养服务、汽车金融服务、售后服务、经销服务等汽车服务行业，也朝着一体化、品牌化、国际化的方向蓬勃发展，形成庞大的汽车服务产业市场。

　　来自业内的数据显示，目前，我国汽车售后服务市场利润率高达40%。根据汽车发达国家的经验，汽车后市场的利润可占整个汽车产业利润总和的60%-70%左右。

　　可以说，与汽车消费配套的汽车后市场已成为一个庞大的、持续高速发展的“黄金”市场。

　　后市场发展离国际化有多远

　　虽然汽车后市场如此丰厚的利润让人们惊叹，但不容忽视的问题也摆在整个行业面前。

　　有业内专家表示，目前我国汽车售后服务市场，企业众多、规模很小、业态简单、技术粗糙、产品低劣；企业与企业、店与店之间低价竞争、互相拆台；路边黑店林立，假冒伪劣产品四处可见。只有几家颇具规模的企业却因为没有形成强势品牌，技术实力有限，无法对整个市场造成影响。

　　反观国际上较为成熟的汽车售后服务市场，胜牌、澳德巴克斯?AUTOBACS?、黄帽子这样的品牌连锁店在美国或者在日本都有着庞大的势力。

　　作为美国最大的连锁汽车快速保养品牌之一，胜牌在全球共设有800多家快保店。而日本黄帽子株式会社在日本也已经拥有500多家连锁店，是日本汽车用品市场的第二大品牌。到目前为止，黄帽子已经在广东、上海和北京等地相继开设了多家汽车用品连锁店。

　　“黄帽子”方面曾表示，他们在中国开店的目的，第一是通过汽车修理以及销售汽车用品，在当地创造良好的汽车文化；第二是开设先进管理、环保意识的商店，创造汽车后市场行业的规范化；第三是黄帽子在日本有四十多年的历史，把在日本培养的经验及成功模式带到中国来，希望能够支持中国各地汽车用品行业，促进中国汽车用品行业的成长。

　　据了解，目前已经有不下30家国外知名汽车服务企业宣布了进军中国市场的计划。

　　然而，对于国内汽车后市场而言，品牌经营寥寥可数，为了能与国外企业在市场竞争中一较高低，建立国内自主品牌已成为当务之急。

　　“品牌经营”是当务之急

　　与汽车市场的繁荣景象形成鲜明对比，我国汽车后市场的发展明显落后于汽车制造业，国内汽车后市场企业虽然数量众多，但普遍业态简单、规模不大，几乎没有形成具有全国市场号召力的强势品牌。

　　据了解，目前，汽车售后服务市场主要存在两种模式：一是特约维修站即通常说的4S店以及大中型维修企业，另一种模式是专修、快修、养护店。前者在规模、设备、人才、技术等方面都有显著优势，但覆盖面有限，配件库存大，营运成本高；后者投资小、成本低、灵活机动、覆盖面广，但经营条件恶劣，竞争力弱，客户信任度低，利润薄弱。

　　一位汽车保修设备行业协会的专家表示，要想在汽车售后服务领域搞品牌店，由小到大、“滚雪球”式的发展模式已经不合适了，现在的模式是“由大变大”，要快速将品牌做大，连锁经营是有效的做法。

　　根据新华信北京连锁汽修经营模式趋势分析显示，目前北京后市场连锁服务业，已经开始进入了一个规模发展期，过去一段时间只是发展初期。有些企业在局部区域形成了规模态势，消费者开始接受品牌的概念。

　　在一份针对“车主维修选择”的调查中显示，车型的档次越高，车主选择4S连锁店进行维修的几率越大，而选择汽配城、路边店的几率相对比较小。大部分人初次选择专业的维修和保养体系的时候，价格不是最主要的因素，而注重维修和保养的质量。这说明消费者的品牌意识正在逐渐增强。

　　如何在与众多国外汽车服务品牌竞争中赢得消费者的青睐，这是目前国内汽车后市场的服务企业必须面对的课题。(记者 王坤)