2001年11月，一款搭载普通电喷发动机且没有助力的富康售价9.78万元引起中国市场轰动。那时中国汽车业的市场份额南北大众占据了50%以上，“老三样”的市场份额占据了60%左右。因为国产轿车生产规模小、价格大大高于国外、车型落后等原因，汽车业被列入入世后最令人担忧的产业。

　　2006年11月，华晨汽车集团控股有限公司董事长祁玉民在德国不来梅，与欧洲大型知名物流公司HSO汽车贸易公司一次签署为期5年、共15.8万辆中华轿车的出口协议。这时，中国汽车业生产规模跃居全球第三、自主品牌轿车市场占有率由五年前的不足5%，提高到近30%。“奇瑞”和“吉利”两个民族品牌早已转战海外。没有人再认为这是场“一边倒”的较量。

　　产销量快速增长

　　正因为入世压力，国内汽车价格逐年降低，购买汽车对于普通百姓来说并非遥不可及。中国汽车的销量因此跃居全球第三，今年将超过日本，位居全球第二，达到近700万辆。而2001年，中国的汽车销量仅为239万辆，居全球第七位。五年中，中国汽车需求量年平均增长率达到了25%，占全球总消费量的比例已由2001年的4.3%上升至2006年的11%。

　　汽车出口超过进口

　　自主品牌轿车的异军突起在于出口的飞速增长。随着性价比的逐渐体现，2005年，中国汽车整车出口首次超过进口，达17.3万辆，比进口整车多1.1万辆。

　　除了出口，汽车产业的生产集中度也有一定提升。数据显示，2001年中国汽车产销量排名前五位的企业约占整个汽车工业产销量的64%。2006年9月，数字上升到了66%，说明国内主要汽车制造企业并未因加入WTO而造成生产集中度的分散。

　　承诺与现实

　　2006年7月1日，进口轿车关税由当时的70%-80%降至25%。汽车零部件关税由当时的25%降至10%。进口配额许可证到2005年取消；汽车连锁店从2002年放开；允许国外非金融机构进入，从事汽车贷款业务等。目前，中国汽车产销量已经占全球总消费量的11%，自主品牌轿车已出口海外。

　　钱婵娟