若你想知道中国人财富的增长，最好的方法是到北京车展上去。

　　中国的有钱人绝不比世界其他地方少，而且他们出手绝不含糊，北京车展刚开了一半，法拉利展台上已经签了20几部车的订单，劳斯莱斯、宾利、兰博基尼、保时捷拿来的现车也都一如既往地现场售罄。

　　相比之下，更广大的打算买车者比这些有钱人更有吸引力，因为他们手中的购车准备金的总量现在至少排在全球第二位。而且这些钱到底会花在谁身上尚无定数，只要在秀场上努把力就能多少分一杯羹。在这样一个英雄不问出处的地方，参展的汽车品牌比其他五大车展多一倍毫不稀奇。

　　“东京车展已经没太多外国人跑去看了。可是中国的车展上外国人越来越多。”一位一年要去十几次日本的汽车经销商在看了北京车展以后说，“但是北京车展上的新车可比日本少，而且人气的旺盛似乎已经过了它应有的度而物极必反了。”

　　至今还清楚记得上次在底特律车展上邂逅的一位美国记者对中国的评价：“哦，那是一个很大的市场！”言谈中，他认为中国没有自己的汽车工业，更没有汽车文化的底蕴。对此我们也无须争辩，前不久的奔驰欧亚之旅和环德国老爷车大赛中，驾驶技术还过得去的一些中国记者刚刚以按喇叭、强行超车等中国特有的驾驶习惯给外国同行留下深刻印象。

　　中国市场上汽车的销量增加很快，中国消费者的精明程度与眼光也提高得不慢，但中国迅速进入汽车社会却没有同步进入汽车文明。关于汽车与驾驶的太多知识与文化都迫切需要传播和培养，可是跟着父母到车展上去的孩子们大多只看到骚首弄姿的车模。

　　人太多了，广告太多了，门票和每平米展位的价格升到了全球的上限，以价格为首要门槛的中国国际展览中心的每一寸空间都飘散着太浓的商业气味。“追逐梦想”的主题放在展馆通道显要的位置，却被人们彻底地忽略了。

　　耗资3000万元的奥迪展台据说是本届车展之最，恐怕也是奥迪在全球车展中烧钱之最，而奔驰、宝马也都在逐年增加投资。媒体日当天，那些难得一见的跨国公司巨头们随处可见，你一不小心没准就会踩到哪个公司驻华高层的脚——他们就挤在记者堆儿里伸长脖颈观看对手在新闻发布会上的表演。

　　“有些公司的CEO率董事会几乎全体成员加上首席设计师一起包机飞到北京来，我们开玩笑说，要是飞机失事，这家公司就完了。”没有比这更让中国贸促会汽车分会副会长王侠感到满足的了，但他也有点烦，甚至不愿和记者们再讨论本届北京车展的优缺点：“硬件实在是太差啦！”

　　19日是专业参观日的第一天，主办方已经以高出普通参观日一倍的价格开始向公众售票，然而100元的定价显然是低估了中国人的欲望！11点以后，看着参观者像流水一样密集且源源不断地从各个入口涌进来，一些带着年幼孩子来接受汽车文化熏陶的人开始为安全担忧。

　　集中了大众、通用、奥迪和宝马的8号馆人气最旺，也自然是空气质量最差的地方，摩肩接踵地穿过已经不易，几乎不会有人看到任何一个品牌展区的全貌。一个四五岁的小男孩在门外还欢天喜地，进展馆只呆了一小会儿就哭闹着让爸爸抱他出去。而那两个学生刚打开一辆展车的机盖想看看发动机，旁边就有好几个人催着他们快点离开好让自己和模特合影。

　　大众的展台上甚至有人晕倒了。

　　只有很少的厂家拿来了纯粹的展示用车。宾利说他们这次拿来与多沙的北京气候并不相称的敞篷车雅骏，就是想让中国的有钱人感受一下欧美富豪对车的理解——那是一种自由的生活态度。但是这样想的人很少。豪华车展台上等着收单的代理商们已经习惯了在车展上看到中国老板指着价值数百万元的样车像指着一双皮鞋般说：“这辆我要了，多少钱？”

　　或许主办方也不想这样，但这些正是他们用来与展商谈判的筹码。今年贸促会和汽车工业协会花了很大力量动员厂家把好车从自己的展团中拿出来，集中放在一号馆二楼的豪华展区——“这说起来简单，做起来难，如果不是北京车展品牌力增强了，我们是不会有谈判地位的，过去的重点一直在招商解决温饱上，根本不可能让企业按我们的想法在展台上更多地体现企业的社会责任。”王侠说。

　　不知道那些跨国公司心里到底觉得值不值，但市场的力量是如此巨大，中国最重要的汽车消费城市这一王牌帮北京车展挤掉其他国内外竞争对手，逐步奠定了亚洲的首要地位，也使它有权力要求参展企业在这么局促的空间与相对落后的硬件条件下，竞相按国际最高标准布展。

　　不知道究竟是北京扭曲了全球车展的真实意义，还是验出了全球车商的逐利本性。法兰克福、巴黎、底特律、日内瓦和东京，这世界五大车展在各自本国工业与市场的定位之上，共同的目标在于引导汽车文化、技术与设计的风向标。

　　但在中国的车展上，这一主旨还只是停留在一种非常浅表的层面上。一号馆豪华车展区里，大多数车被玻璃护栏保护起来，只能远眺——虽然这样的眼福已经让众多中国观众非常满足了。

　　而量产车的厂家却在与越来越多竞争对手的混乱拳脚中变得更加现实——在这个品牌认知度与忠诚度不高的市场上，仅用一些简单的营销手段就可以抢来别人到手的用户。“中国的汽车市场竞争还不够激烈，”通用中国总裁甘文维评价，“不像欧洲市场上每个竞争对手都已存在多年，为了一点点的份额也须激烈厮杀。”

　　“当然，我们也想在中国的车展上用我们所倡导的汽车文化去培养未来消费者的品牌忠诚度。但是既然没有那么大的地方，就只能在有限的空间满足最基本的商业目的了。”甘文维非常坦白。

　　无论是展区面积、硬件装备还是老总的亲自到场，都充分说明没人敢不重视中国市场的量级。但这一切似乎都是那么直接地看在钱的份上。人气鼎盛的北京车展并不会比小而宁静的日内瓦车展更加受到汽车厂商们由衷的尊敬。

　　传说中的十款全球首发车基本已经不是处女秀了，有的做了全身的整形，有的甚至只是整了整面容。

　　未来一年中国还要办更多的车展，上海、广州、长春、成都、武汉、杭州、宁波、天津……凡是在汽车生产、消费或进口中值得一提的地方都能招到商。北京车展的很多参展商这几天在展台上接到的参展邀请恐怕比其他的商务函件还多。

　　这些车展除了场馆提供方不同外，其主办单位中都有中国汽车工业协会与中国贸促会汽车分会。而我们可以把希望寄托在明年几大车展上的理由是他们可以积累经验。这几天他们都正在北京车展招商，同时也应该在听取展商和观众对北京车展的抱怨。

　　与北京车展隔年而办的上海车展虽然在定位上与北京没有明显区别，但从上一届开始，上海车展引入了德国慕尼黑展览集团的参与，加之在洋文化气氛浓郁的上海举办，从主题到内容确实多了些许国际化色彩。

　　2007年4月22日-28日的上海车展打出了“人、车、自然的完美和谐”的主题，在14万平方米的展台上为世界著名设计公司特辟了展示场地，并将布展日与媒体日分别延长，让厂商有更从容的心态来思考空间的利用，可以看出主办方已经向人性化展会迈出一步。但距离北京车展仅5个月，这一主题将如何诠释？他们恐怕已经没功夫细想。

　　无独有偶，背靠一汽制造基地和东三省的消费力，为了打造中国底特律的地位，明年7月13日-7月22日的第五届长春汽车博览会决定同期举办首届以“人·车·社会”为主题的长春汽车节，打算将造车历史、工业旅游与经贸交流结合起来的主意听起来比较缺乏情调。

　　而预计在明年此时举办的广州车展的“与世界同步，为生活加速”的主题则面目更加模糊，虽然与北京、上海的时间错开了空当并依托于广州的日系厂家和广深两地的消费群，但比首届扩大了90%后的95000平方米展区该如何良加利用？时间还早，但愿主办方能在提升中国汽车文明与消费理念上多用些心思。

　　本报记者 韩彦 北京报道