韩彦 北京报道

　　历时两年，华晨宝马终于一改宝马以驾驶者为中心的传统，顺应中国民意在华推出了将重心放在后座的加长版5系。对于宝马5系为何要加长，其中国区总裁史登科博士说：“在对中国市场进行了不间断的研究之后我发现：这个市场发展太快了，有着多样化的需求，且中国用户有权享受与全球用户同等的待遇。正是在这样的基础上，加上进行的市场调研，使我们做出了在中国生产加长版5系的决定。”

　　表面看来，宝马似乎是冒着品牌形象受损的风险俯就中国市场，但是仔细品味宝马宣传口径中的词句，你或许才能了解他们的良苦用心。

　　华晨宝马的高级经理马静华称，加长宝马的决定是对全球所有华人市场都进行了调研后，发现华人普遍具有后座空间加大的需求后做出的，但在表示 “今后在中国只生产加长版5系，而停止标准版在中国的生产，转为订单式进口”的同时，为什么还要强调一句，“加长了14厘米的BMW 530Li、BMW 525Li 和BMW 523Li三个型号只在中国生产，而且只对中国市场销售，国外市场不卖这三款车”呢？

　　这两句话加起来清晰地传递出一个意思是“中国版的宝马不是真正的宝马”。中国消费者享受了特殊的待遇，宝马又不会为此损伤毫发。

　　当年靠着一句“终极驾驶机器”而打得天下的宝马又怎么会轻易放弃自己的品牌定位呢？虽然全球各地都有需要加长宝马的华人客户，但宝马绝不会为了这些客户破坏自己的品牌形象，反过来，在中国卖了加长版反而更能突出“进口的德国宝马才是真正的宝马”的概念。

　　由于进入中国较晚，宝马既无法通过国产挤入早被奥迪先入为主的官车市场，又只赶上了个CKD的小尾巴，没享受到关税方面的实惠。

　　自从新的汽车产业政策及整车特征认定办法出台以来，几乎全部从德国进口大散件组装的宝马5系是中国市场上最尴尬的，一方面是按进口整车完全征税，另一方面在合资厂多一道组装程序并不能像宝马预期的那样因国产概念而增加5系的销量，今年1-9月BMW标准版5系的月销量始终在1000辆左右徘徊，而新奥迪A6L 9月单月销量是6434辆。

　　聪明过人的宝马于是想出这样一个万全的金蝉脱壳之计——既想将卖得不好的5系退回去进口降低成本，又不想把市场完全让给国产奥迪A6L和奔驰E级车，更加不能让合资企业只剩下3系而招致舆论攻击。

　　与此同时，通过增加进口车品种，宝马集团可以甩开合资伙伴将渠道更加牢不可破地掌握在自己手上，而在初期因一些意外事件形象受损的宝马品牌也可以通过进口重塑纯德国驾驶机器的金身。