中国汽车市场的投资“蓝海”
预计2010年，中国汽车市场的零部件生产规模可达8000亿元人民币，售后服务市场可达到1900亿元人民币
2006年中国汽车市场进入稳步增长，其竞争特征和行业结构已经发生改变，这种改变也令新的投资潜力市场涌现，市场投资的吸引点正在从整车向零部件和售后服务转移。
寻找“蓝海” “整车为王”已过去
中国汽车行业在经历了2002年“井喷”和2003年的高歌猛进后，增长率一度达了历史最高点，但在2004年却打了个“急刹车”。经历了2004年的剧烈下滑后，2005年中国汽车工业又迎来了新曙光，整个行业的增长稳步向上。根据中国汽车工业协会提供的数据，2005年中国生产汽车总数为5,700,000辆，较去年增加约13%，中国成为继美国、日本和德国之后的全球第四大汽车生产国。在2006年，中国有望取代排名第三的德国，但与日本相比仍有一定距离。2005年，中国汽车市场占整个全球市场的8.7%，其增长占全球汽车工业总增长的23.2%，其重要市场地位已日益凸显。
据此我们可以断定，2006年及以后中国的汽车行业将会继续稳定发展，目前，行业已发展到一个相对成熟的阶段，由于过去本土汽车制造商无序的投资，一窝蜂地投资在整车制造上，使得该环节的利润被摊薄。
2005年，激烈的割喉价格战出现，OEM厂商也面临原材料价格的上涨，而且竞争日益激烈，100多个品牌共存于一个日益拥挤的市场。尽管2005年度汽车产量和销售都有所增长，但行业整体利润下降了38.4%。而净利润率从2003年的9%下滑到了2005年的4%，现在已低于制造业的平均利润率。
根据以上分析可以看出，“整车为王”的时代已经一去不复返了，过去由于利润较高，目前上市的汽车厂商都是以整车制造为主。现在国际油价居高不下，中国本土汽车制造厂商的能源成本不断升高、原材料价格快速上涨和汽车持有量的上升，中国汽车零部件和售后服务市场将成为未来投资新的增长点。关注新兴投资机会
我们有理由相信，根据国际上汽车产业的发展史和发展趋势，中国汽车零部件行业和售后服务业未来将呈现迅猛发展势头。作为一个新兴、尚未完全成型的市场，我们认为，以下投资机会应该会在未来得到充分显现。
A)汽车产业政策和关税的调整迫使整车厂商加速零件采购本土化
2004年6月，中国正式颁布并实施新的《汽车产业发展政策》(以下简称《政策》)，用整车状态管理办法替代了原来的国产化比例不低于40%的要求，即凡是用进口零部件生产汽车构成整车特征的，必须按照整车关税纳税，这使本土部件低于一定比例的厂商面临整车的关税比率。在新的《政策》下，整车制造商必须尽快抛弃CKD的生产模式，尽可能国产化，在新的《政策》指引下，中国政府对本土公司的零部件研发给予了大量的鼓励措施。
在加入世贸组织的2001年，中国的整车关税和零部件关税分别为50%和25%，到2006年，已经分别下降到25%和10%。因此在该政策出台后，许多CKD方式生产的厂商将不得不实现零部件供应的本土化，加上零部件生产在汽车产业链中本来就是一个高利润环节，所以，为行业战略投资者提供了政策上的优势。
B)全球采购将成为本土零部件厂商提供产品OEM外包出口机遇
为了降低成本，世界知名厂商都将采购的目标开始转向中国，通用、福特、大众等跨国公司都已经在中国建立采购中心。我们有理由相信，在汽车业全球化的整合和零部件采购全球化的浪潮中，中国将成为世界性的汽车零部件制造基地之一。
所以，汽车零部件行业的投资在未来有较多的利好因素，同时也是利润丰厚的一个行业，也将成为行业战略投资者争抢的主要对象之一。另外，随着中国汽车后产业的“黄金时代”的带来，汽车金融、消费信贷、二手车的流通、报废回收拆解等等方面都是是未来投资者们争先抢夺之地。
C)汽车服务业也将步零部件行业的后尘加速发展汽车金融、消费信贷——目前中国消费者金融信贷买车只占据买车人数的10%至20%，这与迅速膨胀的汽车购买需求形成了巨大的反差，即使未来20年中国汽车信贷只有国外的一半，汽车金融业也将有5000多亿元的市场容量。这必将是未来行业战略投资者重点关注的产业。
二手车流通——目前美国、德国、瑞士、日本、台湾等二手车的销售分别是新车销售的3.5倍、2倍、2倍、1.4倍、2倍，其中美国旧车利润占利润总额的45%。中国旧车市场增长较快(见图1)，因此，该行业尚处于成长阶段，行业投资前景十分看好，旧车销售网络发展前景乐观。
报废回收拆解———根据国际经验，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收利用，玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上，经处理后的这些零部件仍有很高的使用价值。一辆报废汽车如果按照每吨450元高于国家定价100元的价格拆解，毛利率仍可达到50%，净利润率也可达到25%左右。
目前，创投产业已经意识到汽车服务业的机会并有所行动，在2006年8月8日，UAA(联合汽车俱乐部)与联想投资有限公司联合对外宣布，UAA引入联想投资800万美元资金，共同开拓中国的汽车俱乐部和汽车售后服务市场。时隔不久，8月下旬又从业内传来中国汽车网从高盛集团为代表的SeriesB手中，获得2500万美元的第二轮战略股份融资。易车网9月14日也向媒体透露，其刚刚完成了第二轮国际私募融资，获得了来自美国和日本风险投资机构总额1000万美元的投资。还有51auto公司、爱卡汽车网、车盟网，中国汽车后服务市场已经得到了国际风险投资机构的认可。
剖析“蓝海”
汽车零部件和售后服务行业“钱”景可观
中国汽车产业链主要包括汽车零部件业、汽车贸易业、汽车制造业。科尔尼公司对全球103家汽车行业上市公司的财务状况进行了调查，分别分析了汽车产业链中的三个环节的资本投资现金流回报率(Cash Flow Returnon Invested Capital-CFRIC)，得出汽车零部件业是13%，汽车贸易业是10%，而汽车制造业仅仅是5%。因此就国际上成熟市场而言，我们认为整车制造是一个高投入和低回报的行业。汽车制造业的上下游业务：零部件制造、汽车经销、汽车服务，包括汽车金融的整体盈利性都好于汽车制造业本身。
根据中国汽车工业协会提供的数据，2005年整车与零部件规模相比为1：0.66，而按照国际汽车行业的标准，整车与零部件规模的比例应达到1：1.7左右，两者的配比会逐渐调节到合理的比例，在这种前提下就算整车市场不增长，中国零部件市场也会高速增长。根据台新资本与盛富资本预测，到2010年中国将在现有零部件供应行业规模基础上增加165%的份额达到约8000亿元左右规模，成为全球最大的投资吸收方。
同样值得关注的另一个机会点是，在成熟的国际汽车市场，50%-60%的利润是在其服务领域中产生的。因此，紧随中国汽车产业高速发展之后，一个巨大的汽车售后服务市场——人们谓之“汽车后市场”正在形成。一般使用4-9年的车辆，其售后服务市场是最大的。因此从现在开始，中国将进入“汽车后市场”的一个快速增长期。预计2010年中国的汽车售后服务市场规模将达1900亿元，在亚洲仅次于日本位居第二。同时，即使假设今后20年中国消费者通过银行信贷购车的比例只达到国外平均水平的二分之一，中国汽车金融业也将有5250亿元的市场容量。
零部件产业走向分析
我们认为中国汽车零部件产业将向以下几个方面转型：A)零部件市场将有序转型，投资比例会逐渐放大本土厂商出口产品从售后配件市场开始进入OEM市场，从低附加值产品开始向高附加值产品转变，从散乱状态出口向有序转变，特别是一些自主品牌产品开始进入国际采购体系，出口产品的技术水平也有很大提高。从零部件的出口发展趋势来看，充分显示出中国汽车零部件行业国际竞争力逐步增强。
从最近几年汽车行业固定资产投资来看，汽车零部件行业的投资占全部投资的比例也在30%以下。在国外汽车生产发达国家，整车与零部件的投资比例一般为1：1.1-1.7，即零部件投资大于整车投资的10%-30%。显然目前中国零部件工业作为汽车整车的基础，投资力度不够。我们认为正是这种投资和需求的失衡，使该领域的竞争激烈程度较低，生存环境较宽松。
B)产业利润点将转向关键零部件生产环节值得关注
关键零部件生产是汽车产业价值链中极具价值的环节，已成为跨国整车制造企业产业链延伸的重要方向。中国汽车工业协会统计显示，国内汽车零部件企业2003年销售收入为3003亿元，整车销售收入为4576亿元，零部件生产环节的价值由此可见一斑。由于生存条件较宽松和需求增长迅速使关键零部件生产领域成为汽车产业价值链上利润丰厚的环节之一。
C)售后服务来自汽车销售网络的转型近20年来，价值重心从制造环节向分销环节的价值转移已成趋势。在中国加入WTO以前，外资进入服务业受到严格限制，国内汽车合资企业的销售公司都是由中方控制，这些销售公司从生产厂家买来产品，再卖给各地经销商。随着汽车服务贸易领域的开放，跨国汽车公司将拓展经销商网络和提升售后服务质量，过去的网络也从经销商往汽车售后服务商转型。
D)金融服务具未来利润爆发性增长潜力汽车产业的特殊性，其金融服务链的价值尤为明显，例如国际上福特汽车公司拥有汽车业最大的金融服务公司和汽车租赁公司，通用汽车金融公司也是集团利润的重要来源。从国际经验看，汽车金融公司不但规模大，而且经营范围极广，这使得汽车金融业务的运营集合了汽车产业及其延伸的相关服务价值链上各方合作者的利益关系，并对其有实质性的影响。由于政策对民间资本和外资的限制，国内商业银行是开办汽车金融服务的主要机构，约占全部汽车贷款的95%，专业汽车金融服务机构在中国的作用尚未发挥。但随着中国金融市场和汽车服务贸易的政策不断开放，跨国汽车公司价值链正在向汽车金融服务延伸。
资本的选择
如何筛选有潜力的投资目标
相对于国际市场，中国的汽车工业还比较年轻，但每一发展阶段往往和国际其他市场一样，有一固定规律。通过研究，我们对如何选择投资目标提出参考建议：1.中国汽车本土整车厂商应拥有以下体系：本土整车汽车制造商要想在该领域取得决定性优势，首先需要优化在中国市场的战略布局，汽车产业市场的竞争是系统之间的竞争，我们更欣赏从一开始就具备建立完整系统的意识和能力的整车制造商。最终决定企业价值的是其运营执行力(见图2)。
2.成功的汽车零部件和售后服务商应具备以下特征
对于汽车零部件和售后服务商而言，其是否能够有好的发展，取决于其是否能够在产业链内成功扮演自己的角色。
强大的整车厂商的研发任务外包和联合开发能力或潜力
全球汽车企业将约占其新产品价值50%左右的产品总成或子系统的研制工作外包出去，估计未来10年内，这个比例将提高到70%，现在的联合开发已不仅限于整车厂和一级供应商的合作，还逐步扩大到了原材料和二级供应商等，而未来的联合开发将会进一步在合作范围和合作深度上继续扩大。
中国零件供应商如果能关注研发能力和制造工艺的提升，提升产品档次，融入到全球汽车产业的供应链条中，尤其是在研发任务外包和联合开发上如果能跟上整车厂商的步伐，在未来竞争中将会有更好地得益于产业结构的调整(见图3)。
传统的销售代理商应拥有经整合的销售渠道，优化的成本结构和高效率的运作
台新资本和盛富资本研究认为，目前中国的4S店更多是汽车的品牌导向，基本上一个网络只维修自己一个品牌的车。过去每个汽车厂牌的销售渠道自成体系，而进口车另建销售渠道，“数网并存”一直是汽车销售环节的发展障碍。通过整合销售渠道可以降低销售成本、提高销售效率。在美国一个汽车销售中心往往同时代理多个品牌，传统渠道商可通过使自己的汽车销售网络相互整合，更具服务可塑性，提高对各种车型的售后支持能力，从而掌握市场的主动权。汽车渠道的品牌专卖，无疑可以提高整车厂商在选择经销商及控制经销商数量上的话语权，增强其控制经销商的能力，但这对经销商不利。
汽车维修服务网须有较强的“专业”性
消费者对服务的要求有几大因素：第一是便利性；第二是对一个品牌的信任度；第三是对供应商专业程度的要求。日前公布的一项调查结果显示，消费者对汽车及零部件的保养和维护的意识不断增强，对服务的专业化要求也越来越高。汽车专业服务零售网络凭借其专业化、便利性和能够提供多种增值服务，在国外汽车及零部件市场中以其不可替代的优势一直占有主导地位。随着中国汽车保有量的增长，像米其林驰加这样的专业服务零售网络将成为国内汽车零部件售后服务市场发展的一个重要方向。
专业服务网络可提供跨不同品牌车的汽车零部件产品和服务，各式各样的车都能维修，对消费者来说也需要有一些更多的选择。连锁经营的专业服务网络作为十分贴近消费者的零售服务网点，如果普及速度比较快、规模比较大的话，可以很好地提供快速解决保养、小修方面的问题，将会有机会大行其道。
-链接一：
资本视角：对行业进行战略投资的考虑因素
未来几年是汽车零部件厂商奠定市场地位的关键几年。投资那些占得先机的企业将成为分享这块蛋糕的方法之一，我们相信具备下列核心能力的公司将成为中国汽车零件行业和售后服务行业中的领导者和最大得益者，同时，也会更容易得到行业战略投资者的关注。
拥有强大研发能力和核心技术更新能力
汽车零部件行业作为一个技术密集型行业，需要生产厂商具备强大的研发能力、硬件设备和核心技术，否则作为该领域内的参与者，将无法在竞争中获得优势。优异的研发能力和技术设备可以使生产厂商拥有更高的毛利率，更多的产品组合和更加牢靠的客户基础。
拥有牢固客户基础的企业
汽车是一个非常复杂的产品，它的安全性被置于非常高的地位，由于汽车行业的这个特殊性，致使汽车整车制造商通常会长期采用某一种或某几种产品，或者和供货商建立长期的合作联盟甚至合资企业，以确保供货产品质量和数量的稳定性和可靠性。因此，那些能够拥有可靠客户基础，并和客户建立战略性联盟的企业将能够在竞争中取得优势地位。
拥有更好的盈利能力和财务控制的公司
在汽车整车竞争日期激烈的情况下，作为上游行业，汽车配件行业的利润率也面临被压缩的趋势，在此条件下，汽车配件行业可以通过整合供应体系和加强内部控制体系来保证赢利能力和财物安全，这对于中国本土厂商将是一个新的挑战，台新资本和盛富资本认为，那些已经着手开始建立完善内部控制体系的厂商将取得竞争优势。
能够准确判断价值分布变化趋势
价值分布的变化引起行业价值的再分配，使竞争优势在不同企业间发生和转移，使企业规模和市场份额不再如以往那样能提供获利能力与价值保护，竞争优势获取的游戏规则发生了变化。对中国本土厂商而言，正确判断价值分布的变化趋势，找寻行业增长潜力及其价值分布格局，发现最大利润区和价值流，将是制胜关键，也是行业投资者评估公司未来发展潜力的要点之一。
有效识别价值转移路径的能力成为关键
价值从可见的硬件资源(追求效率)转向看不见的服务资源(价值创造)，中国本土厂商应对基于价值转移所带来的挑战的能力成为关键。我们认为，那些有效把握价值转移的路径，并在此基础上研究如何在经营层面上因势利导，根据行业价值转移的路径获取收益的公司，更加可以获得行业投资者的青睐。
具备整合产业价值链能力的企业将获垂青
中国汽车产业价值链处于离散状态，产业关注重心在制造业，对价值链下游的服务、贸易、物流、金融领域缺乏整合能力。如何整合价值链各环节的能力成为未来能否生存的关键，未来无疑成为行业中的领先者。
应聚焦核心价值环节
价值转移的总趋势是企业把资源和能力集中于自己最擅长的领域，以培育和保持核心竞争力，而不是简单地追求企业规模扩张。因此，中国本土厂商在识别和发现所在价值链的核心价值环节后，应将企业资源集中于此环节，培育核心能力，构建集中的竞争优势，并借助这种核心环节的竞争优势，获得对其他环节协同的主动性和资源整合的杠杆效益。具备这样能力的企业将成为产业链的主导，获得其他环节的利润或价值的转移，更加可以获得资本市场的支持。
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现象：珠三角日资三巨头集结掀起零部件市场大潮
□稻垣清(三菱日联证券香港有限公司研究部主管)
以国内重要汽车制造基地的珠江三角洲为例，随着整车市场在国内蓬勃发展，零部件生产企业和原材料生产企业的规模也在日愈扩大，目前，珠江三角洲的汽车产业结构正在发生重大的变化。
1998年，本田(广州本田)进军广州市场，随后，日产(东风日产)、丰田(广州丰田)也紧接着在此落户，形成日资三大企业集结之势。素来产量较高的本田在中国的输出市场和第二工厂的生产都已上马，加上日产的花都工厂，丰田的南沙工厂，预计2008年前后，广州将形成百万台的汽车生产规模。届时，华南地区的汽车市场将与上海的大众和通用相匹敌，共同构成中国的两大汽车市场。
受汽车产业影响，相关材料和零部件生产企业在整个华南地区迅速崛起。如本田附近的广州经济技术开发区永和区有40余家以汽车零部件为中心的日资企业，日产所在的花都有30家，丰田所在的南沙有以一次原料供应为主的企业15家，此外佛山、中山也聚集了大批零部件生产日资企业。
面对汽车产业扩大生产规模和增加车种的需求，零部件产业大潮又掀起新的浪潮。丰田于2006年5月正式着手发展二、三次原料供应的生产企业，本田和日产除一次原料生产企业外，二次、三次原料生产企业也已初具雏形。与此同时，为了克服汽车行业一直以来的“环境”、“安全”、“电子化”等课题，JFE(广州JFE钢铁)等新材料生产企业，以及在珠江三角洲东部的东莞，深圳，惠州等地崭露头角的电气和精密仪器企业也开始加入汽车行业。 (黄立冲(台新资本、盛富资本))
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