从诞生之日起，汽车就与石油结下了不解之缘。而面对石油日趋紧张的局面，人们总会不由自主地猜测：什么时候开在路上的汽车不用加油？什么时候汽车可以靠“吃草”跑路？……

　　这些猜测如果要实现，前提是新能源汽车能够“驶”上前台，真正替代传统能源汽车。

　　在国务院发展研究中心最新完成的一份《中国新能源汽车发展战略研究》中，清晰地描绘出了新能源汽车的未来路径，并传达出这样一组信息：未来交通的战略是可持续战略，而这一战略的主角便是同时具有节能与环保优势的新能源汽车。到2025年后，中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右，取而代之的将是先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车。

　　发展齐头并进

　　早在几年前我国就已经开始加快新能源汽车的研究：2001年，在石油能源紧缺的背景下，新能源汽车研究被列入国家“十五”期间的重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。从这一点看，中国是与世界同步的。

　　如果将发展氢动力汽车的几个制约因素考虑进来，则会发现氢动力汽车目前和今后一段时间尚不具备大规模商业化的条件，最乐观的预测是：以纯氢为燃料的燃料电池汽车的商业化生产至少还需要15年以上的时间，即使在一定程度上实现了商业化，也会是一种高成本的方式。

　　事实的确如此，目前我国采取的就是这种全面推动、次第发展的新能源汽车发展战略。汽车安全与节能国家重点实验室相关负责人解释说：“中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，因为中国汽车业属于后发产业，一方面是汽车传统发动机技术落后于国际，另一方面在新能源技术研发上也落后于全球。因此决定我们不能按序出牌，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。”

　　谁会前期发力

　　先来看混合动力汽车。

　　融合了纯电动汽车和燃油汽车优点的混合动力汽车，由于较好地满足了汽车低排放、低油耗、高性价比的综合要求，较好地解决了汽车节能与环保问题，因而逐渐成为世界各大汽车生产企业开发的热点，其市场前景也越来越被看好。在传统汽车向电动汽车转型的过渡时期，这种由电动机和内燃机结合使用的混合动力汽车属于典型的先进适用技术，很可能有几十年的市场周期。由于国内燃油供应紧张，环境保护压力很大，而且大城市交通普遍拥挤，汽车必须频繁制动，混合动力车比较适合中国的国情，在中国市场的前景也被看好。

　　此外，柴油汽车有很好的发展潜力。

　　柴油汽车的成本和价格比较适中，在国际上已经实现大规模商业化的成熟技术，国内的产业基础良好，因此，在混合动力汽车和燃料电池汽车无法大规模商业化推广之际，柴油车仍是国内实现汽车节能的重要途径。因为一方面相对于混合动力汽车和燃料电池汽车，柴油车的价格低，有很大的市场空间，另一方面，柴油车技术可以和其他的节能技术进行结合，特别是柴油混合动力技术将取得更加节能的效果。

　　从目前看，在今后的汽车市场上，纯电动汽车由于造价高、能量低、重量大、体积大、续驶里程短、需要建设地面充电检测设施等方面的缺点，其适用范围十分有限；先进柴油汽车将是混合动力和燃料电池汽车取得优势地位之前的过渡时期的佼佼者，近、中期有很大的增长空间，但并不是最理想的长远解决方案；混合动力汽车在未来15年左右的时间内逐步显现出较强的发展势头，占据的市场份额将逐渐提升；氢动力汽车代表在未来汽车新能源技术的发展方向，但受多种因素影响，15年内难以实现大规模商业化推广。

　　提速“节”字当先

　　近几年，中国机动车燃油消耗量约占全国总油耗的1/3。有专家预测说，到2010年和2020年这一比例预计将提高到43%—57%。

　　燃油效率偏低也不可忽视在国际油价大幅上涨，中国原油产量呈现稳定或者是小幅增长态势的情况下，如果不能有效提高汽车燃油效率，推广新的汽车能源，汽车产业健康发展将会受到严重影响。

　　既然汽车业不能停止发展，而燃油消耗也必须尽可能地压低，那么新能源汽车的“提速”发展将是优先选择的路线之一。

　　在《中国新能源汽车发展战略研究》中预测：2020年，我国汽车保有量将达到1.4亿辆，2030年，我国的汽车保有量将达到2亿辆左右。如果新能源汽车得到快速的发展，2020年，可以节约石油3229万吨，替代石油3110万吨，节约和替代石油共6339万吨，相当于将汽车用油需求削减22.7%。2020年以前节约和替代石油主要依靠发展先进柴油车、混合动力汽车等实现。到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万吨、替代石油9100万吨，节约和替代石油共16406万吨，相当于将汽车石油需求削减41%。届时，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中发挥重要的作用。

　　从2020年到2030年，由于新能源汽车的发展，使得在汽车保有量较快增长的同时，汽车用油缓慢增长。新增汽车的能源主要依靠生物燃料、氢能、化石替代燃料以及节能环保汽车替代老旧汽车的石油节约量来满足。

　　鼓励措施需跟上

　　对于刚进入市场导入期的新能源汽车，由于其生产成本短期内难以大幅度下降，消费者一次性支出很大(如一款混合动力汽车的生产费用要比相同配置的汽油发动机汽车多4000—5000美元)，且在短期内难以通过节油来回收投资，单纯依靠消费者自身的节能环保意识来推广昂贵的“绿色车辆”是远远不够的，改变新能源汽车与常规能源汽车的比价关系，让社会公众能够逐步接受新能源汽车，有两个主要途径：

　　首先是标准。从各个国家的经验来看，完善的汽车节能标准和环保标准是推进新能源汽车的重要前提。不可否认的是，以往我国缺乏清晰、连贯的机动车节能、减排、安全、回收再利用等中长期战略，尽管我国已经于2005年7月1日开始实施了汽车燃油消耗的第一个强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》，但这项标准仅是限制性标准，不是激励性标准，也不具备按照燃油经济性对机动车进行节能等级的认证和分类功能，所以应当尽快制定一个新能源汽车的中长期战略。一方面要择机出台各类燃油经济性标准，以及混合动力、气体燃料汽车等新能源汽车的节能标准；另一方面，增加机动车节能性等级标准制定、认证和分类管理工作，符合高节能标准的机动车可以赋予节能等级标识。

　　其次是投入。要推进新能源汽车的发展，就要建立财税激励政策体系，而且是要有系统的财税激励政策，来鼓励新能源汽车的大众消费。在购置环节，通过购置税、一次性购买补贴的财税激励政策，来鼓励用户购买新能源汽车。

　　令人欣慰的是，在科技部刚刚发布的“‘十一五’863计划节能与新能源汽车重大项目2006年度课题申请指南”中，新能源汽车的发展重点再一次被提及：推进燃料电池汽车研发和示范运行，实现混合动力汽车规模产业化，拓展纯电动汽车的应用范围，进一步扩大代用燃料汽车的推广应用；促进节能与新能源汽车产业政策、法规和相关标准的研究与制定，完善相关检测评价能力，形成知识产权保护和投融资服务体系等。企业、科研机构等也相机而动，技术经费投入不断加大，新能源汽车离我们的距离将会越来越近，先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车正以崭新的姿态加速“驶”来！

　　文/朱磊