春秋五霸，战国七雄，但是秦始皇还没有出山。现在，中国汽车工业就处在繁花似锦，热闹非凡中却隐含着杀气的时代。宏大的汽车游戏中，中外各方参与者都雄心勃勃，绝不认为自己会是下一个被淘汰者或者是被收编者。确实，百舸争流中，要想让谁主动服输，现在还远没有到时候。

   产品不向上发展 本土企业就很难在汽车界站稳

　　先说自主品牌的本土汽车公司。今年前三个季度，比亚迪汽车总产量4.45万辆，产量增长幅度超过了588%，成为今年汽车产业的黑马。华晨集团，一款骏捷扭转了大幅度下降的局面，同比增长幅度仅次于比亚迪，达到81%；奇瑞今年增长61%，到9月已经超过去年全年的产量，预计今年会接近30万辆；吉利汽车增长幅度为54%。

　　这些本土汽车公司奇迹般的成长，令当年那些认为李书福造汽车不过是跑马圈地为未来出售给跨国汽车公司谋个好价钱的说法成为笑谈。但是中国自主品牌的轿车，传统印象就是小排量、低价格、低档次，它们都是从合资企业不屑一顾的产品线底层做起，在世界汽车工业已经形成的产业格局的空挡中勉强生存。低端产品的低利润使所有这些汽车公司预感到了不向上突破就很难真正在汽车界站稳脚跟。

　　正是看到了这一点，国内老牌汽车集团凭借以往的经验和大手笔收购的实力，开始成规模地向中高档轿车领域进军。比如上汽的荣威、一汽的奔腾，还有明年初即将推出的南汽名爵，它们都在试图打破既有的产业格局。这是大长中国人志气的事件，这些中高档车型前往的是合资品牌牢牢把握的领地。而最近一段时间以来，我们注意到，吉利也在由低端汽车的制造者向上攀登，果断收回华普汽车的管理权是其重要象征。今年的北京车展上，包括吉利在内，自主品牌的跑车--华晨M3、比亚迪F8、奇瑞、海马的跑车也都纷纷亮相，它们都想要告诉世界，中国后起者造车能够打破只能在低端徘徊的宿命。

   自主品牌还不是中国汽车工业的领导者主流

　　然而，正如资深的汽车人士、一汽丰田销售公司的副总经理董海洋所说：中国的自主品牌汽车公司，还只是一些个案，从销量、产品线和市场份额来看，它们还没有成为中国汽车工业的一个潮流，还没有成为中国汽车工业的领导者或者主流。它们可以成为一个挑战者，但现在还不是局面的左右者，它对中国汽车工业格局的影响力从目前来看还不是那么强大。“是合资企业在左右着中国的汽车工业。”尽管通用汽车在北美麻烦缠身，但是在中国却依然一枝独秀。上海通用汽车无疑仍将成为今年的销售冠军。福特汽车也是如此。今年以来中国销售的突飞猛进令它宣布要加大在中国的投资与采购。

　　因此，当我们庆祝它能够提升自主品牌形象的时候，却不得不怀疑，中国自主品牌汽车向中高档发展能够在商业上获得成功吗？高端品牌如同名贵陈年佳酿需要长年积淀、精湛的工艺伺服、品牌精心呵护和高端顾客的拥趸。现在横空出世的自主品牌中高档轿车并无这种实际的积淀，应该怎么办？我们看到它们的营销人员在努力往这些品牌中注入高级品牌的因子。在中国的狮子和华表的因素之中，“荣威”的标识没有丢开那个代表罗孚血脉的“R”字母，而整体的标识感觉是西方古老时代的家族族徽。而南汽则干脆沿用了MG品牌，而它的中文名字也是同高档、豪华、贵族气息挂钩的“名爵”。

　　不是所有的中国中高档汽车都能够有这样的先天优势，而且仅有这样的优势也远远不够。但是这也并非表示中国自主品牌汽车就没有了远大前程。中高档自主品牌企业和合资企业或者外资企业的差距是品牌。而品牌不足可以用价格来弥补。价格是市场竞争的永远利器，无论在发达国家还是在发展中国家都是无一例外的。价格是一个很重要的杀手，对于中高档自主品牌轿车，价格优势同样存在。在此前提下，我们要真正努力把产品做好。中国改革开放20多年，做中高档车的技术来说对于我们来说已经不是太大的难题，只要真正全心全意，我们完全可以做到和跨国公司的水平、质量、技术完全相等。在中高档产品，如果把性能做到和国外品牌一致，价格更低，我们也就获得了自己的独特优势。

　　倘若如此，在中国潜力巨大的汽车市场上，中国的竞争者或许能够三分天下有其一。但是相信那些不扎扎实实练内功的企业恐怕就没有继续活下去的机会，对中国本土企业如此，外国公司也是如此。贾可(《汽车商业评论》杂志主编)