“汽车企业搞自主研发，面临的最大困难是什么？就是缺乏人才，缺乏优势科研成果。”近日接受媒体采访时，上汽通用五菱技术中心一位负责人直入正题说：“要解决这个问题，就要寻求与科研机构、专业院校的合作，实现优势互补。这是国内汽车企业自主研发的通行做法。我们五菱也在这样做，而且更有新意。”

　　的确，面对汽车市场竞争日趋白热化、同质化的态势，汽车企业都在思考如何在降低成本的前提下实现研发的质变，如何利用国内外优势研发资源设计符合中国市场需求的产品，从而抢占未来市场份额的制高点。上汽与同济大学合作，上海华普携手上海交大和同济联合开发，这一校企合作模式已成为国内汽车自主研发的一股新风潮。那么，上汽通用五菱的“新意”又新在何处？该公司技术中心负责人回答说，上汽通用五菱通过建立企业博士后工作站，走出了一条更适合自身发展的研发之路。

　　日前，湖南大学成艾国博士、上海交大周江奇博士、武汉理工大学桂萍博士作为产学合作中的第一批前沿人物，都已进驻上汽通用五菱工作站，开始迅速进入“角色”。与此同时，这几个博士的母校都已经为他们组建强大的“后援团”，上汽通用五菱也提供充足的人力、财力、物力支持，来确保合作项目的顺利开展。据介绍，紧接着，上汽通用五菱企业博士后工作站就将对微车安全、精度、制造流程、优秀经验等方方面面进行不断改进与完善，承担起解决车辆安全性能突出、外观造型技术和整车舒适性等课题的重任。

　　1981年起，五菱便涉足微车行业。当时，与长安、昌河、哈飞等几家微车企业相比，五菱偏安西南一隅，名不见经传。幸运的是，2002年11月，五菱、上汽、通用三方合资，成立了上汽通用五菱汽车股份有限公司，合资公司主力车型———五菱之光也正式下线。到2006年上半年，上汽通用五菱微型商用车累计销量22.9万辆，同比增长43%，商用车累计销量近22万9千辆，占据39.8%的市场份额。仅短短几年时间，这只“西南虎”已成为威风八面的“森林”之王。

　　然而，尽管在微型车市场已处于首屈一指的地位，人才瓶颈却依然在制约着上汽通用五菱的发展。毕竟，一个企业要提高自主研发能力，仅仅靠自己的力量还远远不够，因此寻求“外援”是必需的。在对“外援”的选择上，不少企业为了给自己的产品增加国际血统和专业能量，纷纷与国际著名设计公司、科研机构进行合作，上汽通用五菱却作出了另一种选择。因为作为利润微薄的微车企业，不能不考虑到开发成本问题。

　　“我们同样眼睛向外，但这是国内之外，企业之外。从低成本、高价值和中国消费者购买习惯等方面考虑，我们把眼光瞄准国内汽车院校，通过仔细考察，最后决定与国内几家重点汽车院校进行校企研发合作。”上汽通用五菱技术中心负责人解释说：“国内高校拥有设备极好的实验室、极为优秀的科研人员和强大的研发能力，在这些方面，他们并不比国际上的著名科研机构逊色，但所耗费的费用却远远低于国际科研机构。” 事实证明，产学联合的确让上汽通用五菱的发展走上了一条阳光大道，而企业博士后工作站的建立，又让这条路越走越宽广。

　　公司总经理沈阳在描述上汽通用五菱合资4年的历史时曾指出，这4年不仅是苦练内功的4年，也是有效整合优势资源的4年。产学联合其实一直是他们克敌制胜的法宝。上世纪90年代，湖南大学校长、国内汽车界仅有的两位院士之一钟志华教授与当时的五菱合作开发的五菱之光，2005年年销量突破20万辆，成为中国汽车市场成长最快的单一车型；研发合作过程中的课题“薄板冲压工艺与模具设计理论、计算方法与关键技术及在车身制造中的应用”和“汽车碰撞安全设计与改进理论、方法与关键技术”分获国家科技进步一等奖、二等奖。

　　2002年合资之初，上汽通用五菱与武汉理工大学管理学院展开合作，将企业自主创新与优势资源集成的研究作为一个专门的宏观项目进行推进，力图实现企业资源效用的最大化；同时，双方共同致力于“SGMW以车身为核心的自主创新的研究”项目的开展，以达到规范车身制造的流程，提高效率，进而有效降低成本的最终目的。

　　2003年，上汽通用五菱与国内在车身尺寸控制方面走在最前沿的院校———上海交大，就两毫米工程项目开始合作的历程，到现在，这项工程也已成功运用在五菱之光及其他研发新品上，为整车安全性能的提升发挥着重要的作用。

　　如今，企业博士后工作站的建立，无疑又代表了上汽通用五菱产学联合的一个新起点。我们更期待着这个充满朝气与希望的微车企业走得更远、更稳健。