可以预见的是，接下来的一两年，将有更多的意大利或者其他国家设计公司的作品出现在本土汽车企业的目录中。以目前本土企业已经上市的车型来看，叫好又叫座的车型不算多。其中的原因是什么呢？

　　设计公司近况不佳

　　事实上包括意大利设计公司在内，全球汽车设计行业都在走下坡路。

　　以博通为例，博通历史上的两个黄金时期分别是1920年到1940年以及二战后直到上世纪80年代，其间诞生过很多优秀作品。之后，世界各主要汽车厂商纷纷自建设计部门，这些设计部门实力并不比设计公司差。此后，包括意大利各主要汽车设计公司在内的汽车设计企业都开始为自己的生计而发愁。

　　这一状况到目前也没有得到根本转变。直到中国本土汽车企业开始成长。

　　乔治亚罗是第一个吃螃蟹的人。他为华晨设计了中华汽车。华晨为此付出了6700万美元。直到中华车在国内声名鹊起，乔治亚罗才将中华车型收录在自己的作品名录里。此时，国内本土汽车企业对汽车设计的需求开始显现，而在此之前，乔治亚罗没有承认过这款车是他设计的。

　　目前，中国市场的业务对于各大汽车厂商中都处于举足轻重的地位，在一些公司如意迪亚甚至占到40%的业务量。可以说，是中国本土汽车公司给了国外设计公司再次发展的机会。

　　本土公司投入有限

　　国内企业找的都是国际上很著名的汽车设计公司，可是从效果来看为什么不是很理想呢？其中一个原因是资金投入不够。

　　国外设计一款重量级车型，从外形到底盘、模具等需要花费近10亿欧元，一般的车型也得1亿欧元以上。目前，宾尼法利纳(Pininfarina)用于开发生产新款Spider、福特的福克斯(Focus)、三菱的Colt CZC和沃尔沃C70车型的投资就将近7亿欧元；博通为蓝旗亚的设计投资也超过1.5亿欧元。

　　这样的数字对于目前的国内汽车企业来讲还是显得过于庞大了。想花低价得到好的设计是不太可能的。

　　双方沟通存在问题

　　钱还只是一个方面，更重要的是双方的互相了解。昌河和博通就曾因为双方的不了解造成车型开发出现问题。

　　一个很明显的例子是，厂商实际生产出来的车型与设计图的差距非常大。其中的原因是设计师对厂商的生产条件不了解，不能根据厂商的制造水平设计车型。再加上厂商出于成本和路况的考虑，将车的底盘调高，轮圈改小。如果生产工艺再跟不上，那么像车身间隙过大这样的毛病就会出现。这样，大量细节的变化就会使得实车的外形效果大打折扣。在这方面，上海通用的效果就比较好，这是因为有泛亚的介入，使得设计能够根据制造水平来进行，因此，真车看上去至少工艺上是非常好的。

　　本专题撰文 马麟