提问：刚才quattro系统第一代是前后50：50的分配，到了现在这个阶段是40：60前后不对称的扭矩分配，这有什么样的好处呢？

　　迪特里希·恩格哈：在刚刚开发第一代、第二代quattro系统的时候，因为当时技术开发有些局限，包括车辆动力分配或者是前后轴装置的情况，所以只能做成50%对50%，那是最理想，也是比较简单、容易制造、从制造汽车的角度上来讲是比较可行的方案。但是从这么多年汽车发展的状况来说，因为车辆前后的配重和它的布局发生了很大的变化，可以说现在对于我们来说，开发了这种不对称扭矩分配的传动方式的四轮驱动系统。就像刚才在图表上看到的两个图一样，全新的系统运用到车辆上作为整体情况下对于客户带来的最大好处当然是它的安全性。主动的安全性是最大的一个特点。具体一点，可以使奥迪的车主或者是奥迪客户在高速过弯时更有把握、更有信心，牵引力控制得到更好的分配，当然也就提高了驾驶乐趣。

　　提问：我想请问一下刚才在介绍中也提到大概每年有25%到30%的奥迪车主选择了quattro技术，这个比例是现在的情况还是在不断发展变化中的呢？另外不知道配备quattro的奥迪比同排量前驱的奥迪是不是废油一点，在这方面未来会不会有所改变？

　　迪特里希·恩格哈：您可能刚才注意到我们有一个产量的图表，在那上面最右侧完全蓝色的是SUV最新车型装有quattro全时四轮驱动技术的产量情况，我个人认为在今后，特别是在C级车和D级车里，奥迪生产带quattro全时四轮驱动技术的车辆占这两个车型比例会越来越多，特别是在D级车里A8带有quattro四轮驱动技术的车型已经占到了87%，我相信在以后未来的日子里这个比例还会增加，所以相信因为我们生产量的增加会有更多比例的客户来购买。

　　您刚才提的那个问题是一个非常好，也非常难回答的问题，我相信是需要很长时间跟您解释。但是我可以用一个简单的方法来回答您的问题，quattro系统本身给车辆的确增加了一些重量，而这些重量是可能给车辆增加油耗的原因之一，当然我们也知道高性能的轿车它的驱动力是体现在车轮上的，四个车轮上如果都分配了动力的话，其实也是对它动力的一种节约，而两个车轮去释放这个动力可能是一些浪费。当然我们车辆上装quattro后，重量增加，会有一些油耗的损失，但是由于多的四驱的系统给我们带来了更高的性能表现，和多出来的重量相比，我相信多出来的动力表现仍然是可以将这个遗憾弥补的。

　　提问：刚才提到车辆的性能我也十分感兴趣，因为工作的原因，在相同的路况条件我们测试过不同的车，像您刚才介绍的竞争对手的车，保时捷凯宴、宝马，在相同条件下测试觉得奥迪的优势却是很不小。但是我们也测试了其他国家生产的四轮驱动，比如日本三菱？？的四轮驱动，他们跟quattro十分接近了，从测试的性能上也非常接近。刚才您介绍了和本国竞争对手的差异，我想请您介绍下刚才我介绍的两辆车，从您的眼光来看差异跟优势在哪里？

　　迪特里希·恩格哈：我也很认同你刚才的说法，刚才您提到的这两个日本品牌旗下的这两个车型，的确在他们的领域里非常的出色，但是他们是因为牺牲了一些东西之后才产生了相当出色的表现，而对于奥迪来说，不能够很认同他们的做法，或者说不能按照他们的做法来生产一辆奥迪车。因为我们不光考虑能够把一点或者是一项做得非常出色，要考虑全盘，要考虑如何打造一个整体的、豪华的、运动的车辆，来体现奥迪的运动豪华车带来的感受。所以我们会继续在以托森为核心的quattro上一代全时四轮驱动系统里继续开发，考虑到前轴和后轴不同的行进特点开发出新一代带有不对称扭矩分配的quattro全时四轮驱动系统。

　　提问：众所周知四驱和锁止相比，四驱肯定是油耗动力损失更大一些，现在很多提供四轮技术的公司都同时给消费者提供了四驱锁止或者是两驱锁止或者是全自动的锁止技术，奥迪一直没有提供让消费者的自主选择，是不是奥迪在这方面不愿意给消费者提供这样的选择还是技术上的原因呢？

　　迪特里希·恩格哈：非常谢谢您的问题，这是一个非常非常重要的问题。我先来回答您最后的一个问题，回答是不。奥迪不愿意提供这种选择，奥迪提供的是全时永久四轮驱动装置。打个比方，比如说您本人去开一辆车的时候就会有自己不同的驾驶习惯，如果我们把这个车分为了两种驾驶模式的话，或者比如说我们开一个四驱的车或者是开两驱的，换另外一个车的时候需要我们自己去适应，要达到和开前一辆车的驾驶水平是需要一定时间的。比如开一辆前驱的车以100公里时速进一个有弯度的道路行驶的话，如果没有全时四轮驱动实时给的保护的话，就出现幻灯片里左侧的情况，车辆就完全失控了。谢谢大家，一会儿我们再交流。

　　关于Q7

　　提问：把Q7定义为第三代SUV，是集豪华房车等四种概念于一体的，为什么不定义为“Crossover”？

　　克莱门斯·罗森纳格：因为SUV的概念已经把“Crossover”的概念都包含在其中了。但是其实对于“Crossover”这个词来讲不同领域都有不同的解释，所以现在很难定义什么是真正的“Crossover”，不过您刚才的提法是非常正确的，这的确是“Crossover”的理念。

　　提问： Q7会不会搭上一款比4.2升V8动力更纯净的发动机？比如说S6、S8用的V10发动机。

　　迪特里希·恩格哈：就像其他的奥迪车型一样，我们不只有一个发动机作为它的整个生命周期推出的情况，目前来讲，我们可以选择的只有V8的这款4.2升的发动机。相信以后会有一些新的发动机选择出来。

　　提问：我有两个问题，一个是设计方面的，一个是功能的。我先问设计上的问题，非常高兴地看到奥迪系列产品的设计元素越来越复杂，新的Q7看上去和你们的竞争对手有不同策略的感觉，哪怕只是局部。我发现你们的竞争对手现在都在努力地改变着自己的脸谱，比如说宝马、梅赛德斯—奔驰奔驰，不知道奥迪再往下发展会是什么样的趋势？

　　克莱门斯·罗森纳格：首先用语言是很难形容设计的，必须得去看，一看就明白设计语言了。但是一看以后我们就没有秘密了。我并不是不愿意回答这个问题或者是想冒犯您，目前来讲我们的确没有办法给您说。但是有一点我们可以保证的是，奥迪永远要为客户设计外形非常好看的产品，非常吸引他们，让他们觉得非常自豪的车型设计，这是勿庸置疑的。奥迪这种设计以后的发展趋势是更接近人性化，或者是更容易激发起激情的元素，这是可以保证的。您刚才提到的一体试单框格栅是目前发展到现在奥迪设计语言的结晶，我们也将会延续这个发展方向，体现奥迪具有动感的车头设计。

　　提问：第二个问题是关于功能方面的，刚才提到的主动巡航的自适应系统，前不久我们感受到奔驰新的系列也有类似的系统，不知道Q7在这方面的系统跟奔驰有什么区别？在很规范的交通情况下可能很好用，但是在不规范的交通秩序下是不是也很有效？

　　迪特里希·恩格哈：我刚才给大家介绍的全新ACC(Adaptive Cruise Control)主动巡航系统，大家以前可能从我们的奥迪A8、A6上就有所了解，但是与A8、A6相比它有什么新的不同之处呢？以前最低时速的界限标准是30公里，30公里以上才可以发挥它的功能。但是最新一代的自适应式主动巡航系统可以把速度低限降到0，也就是说这个车完全可以自动刹车到静止。我们在开发这个功能时也想到作为一个驾驶员本身来说，在一生中会遇到不同种的错综复杂的交通情况出现，在实验时也是拿到不同地区和国家、不同路况来做不同测试，把不同的信息整合在一起才开发出了新的概念、新的装置，包括新一代的系统。当然了，相信这个装置在有些国家和地区的道路用起来非常方便，当然在有些地方用起来并不是非常理想，但是我要强调一点，驾驶员本身是决定在什么时候来启动这个装置的人，人是最基本的因素，而不是设备和它的功能，一定要和驾驶员整合到一起，才能体现这个功能给驾驶员带来哪些方便。

　　提问：刚才介绍的电子防护技术，这些技术是奥迪自己开发的还是找合作伙伴开发的？在用这些主动巡航、自动防护系统种会使驾驶员产生一种依赖心理，奥迪怎么保证这种设备不出问题？因为如果出问题的话会出很大的事故。

　　迪特里希·恩格哈：刚才我们看到这些复杂的功能和先进的功能，很显然不可能是完全由奥迪本身开发，它来自于我们的供应商、我们的合作伙伴、我们的战略发展研究机构，大家整合在一起共同努力下才开发出现在我们所看到的完全新的产品。当然这些完全新的产品可以用于其他领域，但是作为装载在奥迪Q7车型上它可以说是唯一的、独家的、是不可替代的。

　　我们想说的一点，举个例子来说，装在车上的高级停车辅助系统，不是简简单单的摄像头，而是增加了一个鱼眼的镜面，可以看到超广角的距离，反映在我们的MMI屏幕显示器上，这是以前，包括其他的人没有做过的事情。这是我们的工程师设计人员一起工作产生的结果。

　　用两点来回答您的这个问题，第一点，像您刚才说的可靠性的问题，在这个车辆制造出来以后不光在德国，不光技术部门做车辆的测试，而且把车辆和不同的原配件发往不同的国家、不同的部门，在当地不同的路况下做测试。第二点，我们这个车辆是在完全制造好之后完成的测试。还有一点我想说的是奥迪造车有自己的特色，在刚开始引进时就引进了不同的概念部门和开发部一起设计这个车型和产品。比如在开发电气元器件的时候会引进技术部门、设计部门、质量保证部门、售后部门一起保证，开发的时候就不会存在以后生产过程中有很大的问题。所以我敢保证，从我们开发产品之初到产品制造出来以后的测试，我们的车辆是没有问题的。

　　提问： Q7在一定程度上就是一辆“Crossover”吗？ “Crossover”相对于SUV来说市场份额越来越大，对于豪华的“Crossover”市场，奥迪怎么看待这个市场的发展，它的对手是不是更接近于奔驰的R CLASS？奥迪怎样体现它的优势？第二对于汽车技术方面来说，主动刹车技术(应该是奥迪的主动巡航系统)，汽车为驾驶者能做到一个什么样的程度？当车子遇到紧急情况时，突然有一个行人跑出来，能不能发挥像人一样的作用？如果不能的话，车主会起诉奥迪，面对这样的问题，奥迪怎样解决？

　　迪特里希·恩格哈：作为奔驰的车型来说它的R车型加上M CLASS才是等同于奥迪的车型。我想谈一点关于“CROSSOVER”我想引用技术开发部的主管和同事的话来说，奥迪Q7就第三代的SUV，而不是其他别的什么车。

　　回答您这个问题我想用一个发生在我本人身上的故事来回答您的这个问题。我有一个儿子，在他小的时候，我送他的第一个玩具是一个遥控汽车，我们是一家三口在一起玩的，当然玩了这么多年的汽车，他现在已经成为奥地利房车赛的冠军，现在是一名车手。通过这个例子我想说我们去操控这个车的是人，任何再先进的遥控手段和先进的电子装备也不可能离开人员和驾驶员对车辆的控制。所以说驾驶人是对车辆控制的最基本的元素。

　　专访迪特里希·恩格哈、克莱门斯·罗森纳格

　　提问：我们在5月份的时候派了记者到德国，了解政治经济文化、汽车工业的情况，准备在6月底推出一个德国专辑。现在刚好Q7在中国面市，我也注意到奥迪用了4年时间从事这款车型的设计、研发工作，请问对汽车品质这种执着的追求和精益求精是否是奥迪或者是德国汽车工业在世界汽车产业中成为佼佼者的一个主要原因？

　　迪特里希·恩格哈： 2003年1月份我们在北美底特律车展上展示了我们的概念车“派克峰”。何为概念车？概念车就是揭示着在这类车型以后的发展方向和未来的发展趋势。这款概念车推出之后得到了来自不同方面的反馈，这对我们在实际进行量产车开发时起了很大的帮助。2003年1月份回到德国之后，我们开始论证可行性，到2003年年终时才正式决定投入批量生产。在这个过程中有5000个工程师，当然指的是从开始到后面，有5000人从事了开发和制造。真正开始生产奥迪Q7是在2005年，大概是11月份左右开始正确生产的，用了我们自己45周的生产周时间。从生产期间来看时间还是比较短的，也是开发了独立的车型。