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奥迪Q7技术主管迪特里希·恩格哈答记者问 (2)

http://www.sina.com.cn  2006年06月19日 10:48  新浪汽车

  提问:您刚刚说时间与奥迪以前的车型相比,这样一个研发和生产的时间还算是相对比较短的?

  迪特里希·恩格哈:我想说的是在我们不断开发新车的过程中有一些流程也是不断在开发和进步的。在Q7的开发过程中使用了比以前设计任何一款车型都多的电脑辅助设计程序,这样就节省了我们的很多时间。同时我们相信在奥迪以后其他车型的开发中也会把以前的优势和好经验应用到新车型的开发上来。相信以前比较成熟的技术和经验会给新车型的开发带来更好的质量保证,提高效率,缩短周期。

  提问:作为全球首款第三代顶级SUV,我想Q7应该是有很多突破的。请问您在这几年的研究过程中遇到哪些困难,对于您来说印象最深刻的一点是什么?能和大家分享一下吗?

  迪特里希·恩格哈:首先可以说没有什么真正的困难,因为参与开发奥迪第一款SUV本身就是一种突破,这本身就是一种挑战。能够参与这个项目,作为一个技术开发人员来说,当然会遇到像您刚才提到那些困难,但是在其他部门的同事还有零部件供应商的协助下,这些困难都一一地解决了。这里当然也包括奥迪公司总部管理层的支持,这使我们能真正地放开手脚来设计我们想要做的事情,这是我们感到无比自豪的。在这种情况下,能够设计出奥迪Q7这样高品质的车辆,我们也感觉到非常的荣幸。

  我想再补充两点,本身为奥迪公司工作就是一种乐趣,特别像奥迪Q7这样全新的,以前没有做过的SUV项目更加让人振奋。在我们刚看到设计部门给我们传过来的草图时,我们觉得这是像恐龙一样的东西,非常庞大,非常有意思,激起我们无限的兴趣。之后罗森纳格先生的小组给我们做产品设计概念的介绍报告时,给我们讲述了非常有趣的事情。他们找到全世界不同的东西过来做比较,你会发现做这个工作以后会是多么的有乐趣。还可以肯定的说,在一开始接受Q7工作开始,每分每秒,这个过程都是非常值得肯定的,都是非常享受的。

  提问:如果让您给Q7打分的话,你会给一个满分吗?一百是完美的,90是优秀。

  迪特里希·恩格哈:我很想说我心中的数字,但是我不能告诉您。因为现在在欧洲,德国的一些专业记者已经把Q7和其他主要的SUV竞争对手都做了竞争对比,目前他们现在得出的答案Q7是第一名的。

  提问:中国现在也在发展自主的汽车工业,中国的一些汽车厂商也想生产出像Q7这样的产品,您来自奥迪这样一个非常优秀的汽车厂家,请您对中国的汽车工业提点儿建议?我们怎么样才能生产出像Q7这样非常优秀的汽车产品?

  迪特里希·恩格哈:这个问题太难回答了,因为我对中国的汽车市场一点儿都不了解。但是以前我不光在奥迪工作,也在很多其他汽车公司有过工作的经验。我想说的是只要一个汽车公司有训练有素、受过良好教育的员工,而且拥有一个非常好的企业文化,相信这个公司一定能够造出好车,就像奥迪公司一样。

  提问:才一直在强调Q7是第三代SUV的定义者,可不可以列为第一款第三代SUV。希望两位能够给出奥迪官方角度认为构成SUV直接竞争对手的车型都有哪些?

  迪特里希·恩格哈:非常同意您对Q7作为第一款第三代SUV的阐述。我们不想过多地去谈外界的竞争,因为我们最重视的竞争是来自于我们的内部,如何把我们现在拥有的最先进的科技做得更好,如何把我们的这些包括quattro?技术在内的各项领先技术及设计做得更好。这是我们自己内部的竞争,也是我们最为重视的。

  提问:谢谢。可能我得去欧洲汽车杂志来找些Q7的竞争车型。此外我看到关于Q7的公路表现时很多功能都是独一无二的,都领先于其他的车型,但是杂志在介绍其越野功能的时候是一带而过的。我想问一下Q7在越野方面有什么绝对优势或者是领先于其他对手非常明显的技术或功能?

  迪特里希·恩格哈:我想谈一下我们当时开发这个车型时的一个理念。当时开发这款车型时的理念之一是一定要强调这款车对越野型、公路驾驶舒适性、运动性和顶级品质的完美融合。确定了这个目标以后,自然要保证SUV车型要有强悍的越野功能,比如这款车上配有的quattro?全时四轮驱动技术。我们还保证了这个车有一定的离地间隙,除了有时在下陡坡时车头的底部难免会磕到地面外,驾驶员在爬坡或者是下坡时可以操控所有功能,在任何路面都可以为所欲为。我自己曾经试过多次,感到意犹未尽,也是惊叹不已。

  提问:想问一些技术方面的问题,刚才说的托森A差速器是最早quattro用的,现在托森C和RS4这种运动型的系列都采用了,现在托森A还用在国产A4和普通型号的A6上,托森C会不会全面替代老的托森A?

  迪特里希·恩格哈:我现在是两个孩子的父亲了,我想说什么意思呢?打个比方,现在的新手机层出不穷,比方说有一个新手机面市了,我太太就会跟我说“我能买那个手机吗?”您刚才说的是否要把最新的托森C安装在现有的车型上作为一个升级或者是替换呢?这是有可能的。但是要根据产品的生命周期和其他技术生产的因素来做一个全盘的考虑,是否一定要把最新的托森C的技术安装在所有的车型上。现在国产A4和A6上装的是托森B。

  提问:您的意思是暂时不会用托森C替代托森A?

  迪特里希·恩格哈:现在不会。像回答刚才这位先生的问题一样,每个车型都有它的生命周期,在生命周期中是有很多环节已经制定好了这个车型要这么生产。这个问题回答起来很复杂,再说的稍微细一点,像您刚才说的如果单纯地把托森B换成托森C的话,必须要找到适合托森C的变速箱,变速箱换掉之后相应的发动机管理系统跟变速箱连接的部件又要换掉,很多相关的东西完全会发生改变。所以并不是像您想像的那么直接,一个新的科技出来之后马上可以替换到以前的技术。

  提问:是从成本考虑吗?

  迪特里希·恩格哈:我们的车是有六到七年的生命周期的,我们是从生命周期生产管理的角度考虑来做这个决定的。

  提问:托森B的结构是不是跟A比较相近?

  迪特里希·恩格哈:是的。

  提问:quattro是用托森差速器,它和连性耦合式差速器各有什么优点?

  迪特里希·恩格哈:最主要的区别是这种离合器接触耦合的分路箱或者是四驱系统,是从两轮开始接触地面,有不同的打滑而传出的扭矩到达传感器以后,传感器才做出反映去推动离合器片,有多少和另外的离合器片有接触,这样才能锁止或者是传输扭矩。

  提问:Q7上用的直接式的转向系统是不是一种转向比很小的转向机构?是什么样的工作方式?如果是这样的话,在赛车上是一种非常合适的转向机构,在Q7上对公路的行驶操控性会有提高,但是在越野性上有什么影响?

  迪特里希·恩格哈:从我们手握方向盘做出一个角度的动作,会完全表现在车轮角度的底线上,整个这个连接是一个机械的连接。除了最基本的转向功能原理之外,这个车上装了一个液压的转向装置,也就是我们说的随速助力转向装置,这个装置是根据不同速度的变化对液压产生一些转向比的干扰。速度越低的时候你感觉到方向盘很轻,速度高的时候不用摆动太多,就可以有一个方向的倾斜。

  提问:即将上市的中国版Q7跟欧洲版或者是北美版有什么区别吗?

  迪特里希·恩格哈:奥迪在每个国家都有不同的车型设定标准,就像您刚才提到的中国版。但是我们技术开发部门是负责开发出所有的这些装备和可能性,再由不同国家的产品经理做出选择,选择出最适合自己国家的装备。但是我可以告诉你的是,就我现在个人的了解,V8 4.2升的FSI汽油发动机是作为标配,自控式悬架作为标配,全景天窗是作为标配的。当初我们在开发这个车的时候也为中国特别开发了一些技术装备,而且我们把测试车开到了中国的公路上做了很长时间的公路测试和一些装备的测试。

  提问:在Q7面市之前很多媒体把奥迪接近于SUV的allroad quattro和Q7进行比较,这两款车出来之后有什么差异?

  迪特里希·恩格哈:奥迪Q7是第一个SUV,而您刚才提到的allroad quattro的确是产量不是很大的车型,但是它是非常重要的车型,也会越来越重要,它是一个“crossover”。

  提问:以前大众跟奥迪一直在共用一种生产技术平台,从发动机到底盘都是这样的,现在大众的途锐和Q7之间完全没有共同之处,大众和保时捷合作开发的途锐,奥迪独立开发的Q7。包括在驱动系统上奥迪始终使用的是quattro,也从来没有用在大众,我想问一下这样的技术开发是出于一种什么样的理念?

  迪特里希·恩格哈:这个问题我想先从客户的角度来回答,为什么要说客户的需求呢?我们必须得先找到客户需求,才会想开发一个车型来满足客户的需求,我们找到了客户需求,想到了开发车型以后,又会有一些其他要求随之而来。我们采用什么样的技术和科技来体现在被要求的车型上?不同的技术体现和要求,当然产生了不同的结果和使用不同的技术。同样我们相信大众的客户、保时捷的客户都会有不同的对于他们自己心中品牌产品的要求,相信大众品牌和保时捷品牌也会按照这些不同客户的要求来开发不同的产品,同时相信也会遵照这种道理在不同的产品上使用不同的技术。这也是为什么在目前您看来,在您注意到的一些车型上使用了不同的技术和策略。

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(编辑:刘理萌)
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