《构成整车特征零部件进口管理办法》的出台，让有些跨国公司调整了在华的高档汽车市场策略，放弃进口散件组装，改为直接进口轿车。因为按《办法》规定，前者一样要按进口车纳税，加上运输包装、组织生产，七七八八，成本更高。

　　尤其《办法》的执行终于动了真格，枪声一响，已经有两只鸟应声落地――上海通用的卡迪拉克和北京吉普的大切。他们先后宣布放弃本土化生产，转而实行进口。第三只鸟已经被瞄准镜锁定，这就是奔驰，只是奔驰还在拼命挣巴，不知最后命运如何。

　　《办法》的技术性挺强，外行人难以读懂。其实简单说，就是跨国公司想获得本地化生产的优惠税率，门槛不再采用40%国产化的老指标，而改为作到2+3，即发动机和车身两大总成，加上三个小总成的本土化；或者作到一大五小的1+5。这道门槛对于进口整车散件，只是在中国装轮子，从而享受本土化优惠税率的取巧之道，的确是一种有效制约。

　　对于卡迪拉克、大切这两个高端车产品来说，批量小，零部件要求高，国产化的成本高难度大；如果进口散件组装，则要执行整车进口税率，加上生产、物流成本，比按直接进口整车照章纳税还要高许多，因此放弃本土生产反而是一种解脱。比如上海通用，产品几十种，销量国内第一，把一个车型改为进口销售，不过是应对市场的一种调整。

　　而奔驰就没有这份潇洒了。它在中国目前只有一个产品--E系列，如果转为进口，在中国的巨额投资岂不打了水漂；如果真的搞国产化，对于一个只有两万多辆小规模的高端车，2＋3，1+5的本土化又谈何容易。且不说，北京奔驰连冲压、焊装车间都没有打算建，连一个完整的四大工艺都没有，压根就少那么一点本土化的诚意。

　　按照中国汽车不成文的规定，合资企业在开办第一年中，可以进口SKD散件装车，享受本土化生产的税收优惠，以帮助合资企业积累本土化生产的资金。奔驰在中国装轮子的这批车，价格实惠，销路甚好，只是一年的优惠额度用尽，本土化又无法达标，奔驰停产的传言也就因此而起。

　　日前奔驰坐不住了，由戴克东北亚公司的高层出来“辟谣”。一边说，他最喜欢的工作就是执行本土化计划；一方面又说，要达到中国有关政策规定的国产化率存在相当的困难。同时开出了一单到2008年在中国采购8.4亿美元零部件的无须兑现的期票，以证实其本土化的诚意。

　　为了证实奔驰在北京没有停产，记者们被请到工厂参观，没有热火朝天的生产场面。而停车区冷冷清清只停着四辆新车。

　　停产还是硬撑，对奔驰是一个痛苦的抉择。也许可以用时间换空间，寄希望于欧盟、美国向WTO申诉中国汽车零部件关税壁垒的官司能彻底打赢――不过这个好日子的到来恐怕遥遥无期，或者根本没戏；也许想凭借其多年练就的公关能力，争取获得中国主管部门的网开一面――得以继续以优惠税率，进口散件装配。这恐怕也是一厢情愿，知情者透露，主管部门已经对奔驰的一次次“忽悠”失去了信任。而且《办法》有其维护国家利益，市场公平的严肃性，不会为某一家外国公司开口子。

　　平心而论，奔驰还是一个有眼光的跨国公司，从80年代初就渴望进入中国合资。从包头到湛江，到扬州，到一汽，走遍中国，辗转20年，屡败屡战，锲而不舍，但是始终没有扎下根来。奔驰吃亏就在于太“牛”，以为奔驰在全世界就没有摆不平的事。把中国人，包括政府、企业、媒体、消费者统统当作阿斗。不如此，不会有当年的“砸大奔”事件；不如此，不会有和一汽合资谈判中，逼着一汽放弃“解放”商标这类伤害中国人民族感情的事；不如此，不会有北京奔驰项目和国家政策法规的磕磕绊绊。

　　奔驰会不会成为《办法》枪口下的第三只鸟已经不重要了，关键是奔驰要从企业文化的层面上学会了解对手，尊重对手。我想起另外一家在中国市场十分成功的合资企业外方CEO的话：时时不要忘记自己是坐在别人家的花园里。

　　李安定