时下，中国汽车行业最为热门的两个词分别是“自主创新”和“海外战略”——如果非要算上“降价”这词，也未尝不可。

　　坦白来说，上述三词因为太热门而令人更加担心。喊出“自主创新”的本土厂商实在太多了，以至于让人感觉有别有用心之嫌；“海外战略”则离我们有点远，那些中国车在东南亚、中东等地卖得到底如何我们还不能确定；至于“降价”，却因太眼见为实而加大了对于这些企业利润的担心。

　　本期(以及下期)的报道对象都与上述三词沾边，并且相比其他中国本土企业走的要远多了——至少从距离上来看。上海汽车集团和南京汽车集团分别收购了英国历史悠久的MG-罗孚公司的不同资产，前者以研发人员为主，后者则囊括了先进的生产设备。

　　谈到收购，以及收购是否成功主要依靠什么的问题，总是存在着一些糟糕逻辑。不要相信那些所谓的业务互补必然带来的成本降低以及收益上升，或者收购了研究人员技术开发实力就必会大幅加强的理论。

　　企业能否接受上面两个理论是投资银行并购部能否成功的基础，而不是并购本身能否成功的基石。我们已经看到过太多严格遵循上述理论但最终事情更加糟糕的情况出现，并购能否成功的一个基础应该是首席执行官们是否真的足够细致的考虑过对方的感受，并从真正意义上传达信任、信心。

　　所以，我们对于上汽集团如何“消化”150名英国研发人员兴趣颇浓。我们前往伦敦，重新回顾了一些过程，并注意了解了那些国外研发人员的心理感受。

　　机会总是有的，看上去将越来越多。全球汽车市场上新一轮的调整正在进行，市场竞争的激烈和决策的失误，使得越来越多的国外汽车公司出现了类似MG-罗孚这样的财务问题，甚至包括令人尊敬的通用汽车。对于中国公司而言，购买外国汽车硬件和软件资产的可能性继续加大，“消化”或许将成为明年汽车行业的热门词汇。

　　下期，我们将从另外一个角度来报道南汽公司如何处理它们获取的资产，同样精彩。

　　——编者

　　-本报记者 王亮 英国雷明顿、上海报道

　　2005年4月的一天，原MG-罗孚公司研发部门的Richard More正在为报纸上关于自己东家的报道感到难过，他没有在这些连篇累牍哀悼英国汽车工业沦陷的报道中找到想要的信息，没一会便把报纸丢在一旁。

　　和其他150多名核心研发人员一样， Richard More已经无心思考他所领导的什么高级传动系概念项目了，他只担心他的团队是否还能继续工作，并为其他公司发来的盛情邀请犹豫不决——英国最后一家独立的汽车制造商MG-罗孚公司宣告破产后，这批核心研究人员的去向让伦敦的猎头们嗅到了机会。

　　匆匆推门而进的David Lindley一眼就看到了Richard，他走过来，迫不及待地冲着Richard喊道：“早上好，想知道最新的情况吗？——所有的工作都不会停，继续开工吧。上海汽车集团将成为我们的新雇主。”

　　这段时间，两家中国汽车公司上海汽车集团、南京汽车集团(以下简称上汽、南汽)关于MG-罗孚遗留资产的竞购正在吸引全球的目光，最终南汽得到了制造设备以及MG品牌，而上汽买走了核心知识产权，外界当时不知道的是那150名中的多数研究人员已被上汽悄悄“预定”。

　　现在，David Lindley有了一个中文名字——林德瑞，新的职务则是上汽汽车工程院首席工程师、Ricardo 2010(上汽汽车海外(欧洲)研发中心)总经理，此前他曾是罗孚所有新产品开发的首席工程师，在上汽开始跟罗孚接触的时候，他就是主要的谈判成员。

　　原MG-罗孚糟糕的经营和财务状况着实埋没了他们这批优秀员工的才华，他们设计的车型比他们本身更加有名，这些车型名单包括：宝马MINI、捷豹X-TYPE、罗孚75、莲花Elise S2、莲花M250、路虎揽胜等等，此外他们的职业生涯则几乎覆盖了所有主流的大牌汽车公司。

　　正致力于发展自主汽车工业的中国人给了他们重现辉煌的机会。时间过去一年，上汽开出的“2010年实现5大平台30款车型”的菜单上，4大平台同步开发并处于不同阶段，大型车平台年内下线的首款车型目前在最后测试，而基于全新中级车平台的New Family Car的车身A级数据即将发布(车身是整个汽车零件生产准备周期最长的)。

　　林德瑞如今每月要有一周时间留在上汽汽车工程院，协调中英两地的开发进程。在最近一次在上海和记者再次碰面时，他透露说此次来上海的任务之一是为了与来自上汽双龙的技术高层谈判。

　　如今，上汽公司内融合了包括英国、中国、韩国在内的三地工程师，以及来自供应商的工程师团队，多达数千人的研发力量将各就其位。那么，这个混合着各种口音的链条，将被如何装入上汽这台飞速运转的中国机器呢？

　　从长桥到雷明顿

　　5月11日，在从希斯罗机场去雷明顿(Leamington)的路上，上汽的一位工作人员介绍到：“你要是不久前到了长桥的原罗孚工厂简直就会认为是回到了中国，到处是在拆装机器的中国工人，只有门口的两个保安是外国人。”

　　购买了罗孚所有设备的江苏南汽集团，以惊人的速度完成了搬迁回国的工作。中国人的勤奋在欧洲人看来并不陌生，德国蒂森克虏伯(ThyssenKrupp)在多特蒙德的钢厂最近被沙钢(同为江苏当地的一家钢铁公司)整个搬迁到了中国，比答应德国人的进度提早了一年。

　　这种场面在中国已经不再新鲜，但是上汽“转移”的则是“无形资产”——150名核心研发人员，顺利转移到了伦敦附近的一个小镇雷明顿，这里曾经以温泉疗养而知名。

　　等待他们的是一座漂亮的三层楼建筑。停车场上停满了各色名车，建筑外围的草坪上则竖着三面旗帜，一面英国国旗，一面是Ricardo的企业标志旗，还有一面则是中华人民共和国五星红旗。

　　来自MG-罗孚的这批工程师，与Ricardo的雷明顿分部在一起，却独立命名为Ricardo2010。这个使用权已经属于上汽的建筑还有另外一个名字，那便是上汽汽车海外(欧洲)研发中心。

　　最早参与上汽自主品牌项目的工程师刘涛对记者回忆，这样一群“无主”的优秀工程师自然会让很多企业眼热，上汽意识到要想得手必须动作快。但让他们都到中国来显然不现实，而中国企业在海外注册公司的繁复手续无疑又会浪费宝贵的时间。

　　此时，与上汽有着长期战略合作关系的第三方咨询机构英国Ricardo出现了，其首席执行官Dave Shemmans先生当即亲赴上海，双方一拍即合：2005年5月，Ricardo成立独立机构Ricardo2010，以吸纳原罗孚的工程师们，上汽担负相关费用，由Ricardo代为管理。

　　“当然这种方式是暂时的，却也是有效率的。”目前已经是上汽汽车产品规划总监的刘涛回忆到。

　　Ricardo甚至搬出了曾经在1999年以前帮助宝马接管MINI的案例。Dave Shemmans得意地对记者说，“上汽对于我们曾经帮助宝马接管MINI的动力总成研发团队、最终帮助这款车加入宝马的合作模式非常感兴趣，只花两个礼拜的时间就拍板了。”

　　这位哈佛商学院的得意门生显然明白这对于Ricardo的意义——以很小的成本卖了一个非常大的人情，极大加深了与上汽的合作关系，已占其总业务17%比重的中国业务无疑将有更为乐观的预期。

　　但他认为上汽才是大赢家，除了以便宜的价格买到知识产权，上汽还得到了宝贵的人才，从而迅速启动新产品的研发工作，此前与罗孚已有的合作项目也得以顺利延续。

　　作为被“收购”一方的代表，林德瑞在回忆起当时谈判的细节时对记者说，“你很难不被上汽第一时间拿出的产品规划及相应的投资计划所打动，事实上对于我们搞研发的人来说，能够有足够的项目可做才是最具吸引力的，”他顿了一下又说，“但当时你很难相信它出自中国人之手。”

　　学会站着吃中餐

　　5月12日，当记者进入到眼前这座神秘的建筑里面时，这里孕育着上汽目前正在开发的所有车型，但随即被告知不许用摄像机，连有拍照功能的手机也不允许带入。

　　许多不同肤色、国籍的人紧张忙碌着，没有搭理我们这批中国人。在一个一个隔开的座位上，不同工程师负责的车型进展情况在电脑上一览无余，稀奇古怪的开发细节在鼠标下逐步推进，这得益于Alias等各种先进的计算机辅助设计软件。

　　“我们将会为你们模拟一个已经被我们放弃的车型设计开发的全过程。”首席车身工程师John Johnson指着投影在墙上的PPT文件对记者说。

　　这是一款前面提到的New Family Car的候选车型，已经被无情地PK掉，最终另外一个候选车型被上汽的大老板们看中。尽管多数中国研究人员认为靠这款车就已经能够颠覆国内目前的中级车市场——外型比今年热卖的本田CIVIC还要漂亮的这款车排量为1.8，属于多数中国人喜欢的四门三厢，而且它的价格很可能让对手倍感压力。

　　John Johnson告诉记者，上汽汽车市场部门在完成前期市场调研后，将开发要求反馈到Ricardo2010，随后展开具体开发流程。“开发什么车型必须由上汽的高层拍板才能开始，所有针对中国市场的车型设计要保证适合中国人的审美习惯和市场需求。”

　　除了原罗孚研发团队，来自上汽汽车及其他国际一流零部件企业与设备供应商的大约50名资深研发人员也分布在这个大房间的各个角落。上汽研究院中方工程师的主要工作是协调中国和英国两地的开发进程、帮助寻找和管理国内的供应商，由于项目太多，他们往往一个人身上都兼着好几个项目。

　　“他们的思路非常开放，因为中国的工程师都有很强的学习意识，很容易接受新的东西。”林德瑞评价他的中国部下时说，“可以理解的是他们经验还不足，有时候我们会通过On-job-training的模式对他们进行培训。”

　　上海来的年轻工程师们遇到的困难显然不少。俞强是其中的一位，从言语间能够感受到他们对于这段英国工作经历的珍惜，事实上他们本身也经过了严格的挑选——600多位工程师中只有几十个人得到这个机会。

　　他告诉记者，多数英国人没有吃午饭的习惯，这让他们非常不适应，所以他们每天带着盒饭来上班。最近他们则开始要求自己适应西餐。

　　与之相反，越来越多的外国工程师正在使用筷子。记者在一次午餐上发现，几个外国工程师正熟练地使用着筷子，而且已经向高难度挑战——他们还是和吃西式快餐时一样，习惯站着吃。

　　上汽汽车公关高级经理陈伟对记者说，事实上，早在上汽收购罗孚知识产权之前，两家已经有过一段很长时间的合作经历，很多罗孚工程师都对上汽有一定的了解。“他们一直对中国文化很好奇，尤其是对中国的食物和吃法。”

　　上海时间早上9点

　　当位于雷明顿的工程师逐渐进入梦乡，与英国有7个小时时差的上海工程师们，则开始在9点之前，陆续赶到位于上海浦东金桥开发区的上汽汽车办公楼上班。

　　5月23日，经过艰难的七拐八弯，记者终于在一条小路上找到这个办公楼的大门，门口不远处是一辆被贴得像木乃伊一样的以罗孚75为原型的实验车。

　　这里的条件和上汽体系内的其他合资企业不可同日耳语。去年的中国车市冠军上海通用在上海最黄金的陆家嘴核心商业区租下了整整一座大楼，整个最下一层都是漂亮的汽车展厅，地上铺着厚厚的实木地板，每天有人负责清洗玻璃窗。

　　在上汽汽车这个锈迹斑驳的办公楼内，高峰时间员工们挤着两个巨大的货梯上班(这里没有客梯)，楼梯口临时搭的台子上坐着一个保安，而贴着上汽汽车LOGO的“世界为我所用”的标语却随处可见。你很难想象这是中国第一家进入财富500强的工业公司(2005年)的未来核心项目的总部所在地。

　　例行来到上海的林德瑞在会议室再次接受了我们的采访，由于隔音不好，隔壁会议室的大声讨论时而打断我们。低成本——这正是一次又一次让林德瑞震惊的地方，同样正在帮助他切身理解欧美汽车业的困境。

　　直到现在，他认为才算真正理解了中国汽车工业未来的潜力，“这里有着惊人的成本优势，我无法想象花十分之一的钱能够雇到优秀的工程师，他们愿意在并不能使人满意的环境工作，当然在后面的制造环节更是成本低廉。”

　　他耐心地向记者描述上汽汽车产品开发流程——新产品的开发分为5个阶段：预开发、策略制定、概念开发、产品试制与试验、定型生产。

　　“Ricardo2010与在上海的上汽研究院本部目前的分工是：产品的改进与升级由本部负责；新产品开发的前三个阶段由Ricardo2010负责，第四阶段由双方共同完成，由于产品首先在中国本土市场推出，所以最后的定型生产阶段在本部完成。”

　　未来，上汽研究院本部与海外研发中心的分工将发生一定的变化：新产品研发的前四个阶段都是双方共同进行，但第四阶段中，海外研发中心的职能将逐渐为中国本部所取代，“确认成熟”阶段则完全由中国本部独立进行。

　　届时，海外研发中心的职能将转移到新的重心，包括跟踪欧洲汽车设计趋势，针对欧洲市场进行专门开发。

　　新车进行时

　　考虑到国际上通行的一款新车研发3-5年的时间周期，林德瑞坦率地承认如果没有来自罗孚的两个成熟平台(罗孚25和罗孚75)，5大平台30款新车的庞大开发计划不会进展得那么顺利。

　　在Ricardo2010被称作“虚拟现实”实验室的屏幕上，记者看到上汽大多数2010年前正在规划和开发的平台和新车，但由于涉及到商业机密，更深的细节没有被展开。

　　似乎可以想象这样一个画面：这些在屏幕上已经虚拟成型、处于开发不同阶段的漂亮车型如果最终能够变成现实的产品，并以更加低廉的价格推向市场，则目前在中国市场领先的外资汽车公司们将面临巨大的考验，中国汽车将是日本汽车的下一个翻版。

　　“不为人所知的是我们的第二款车New Family Car,这款车将在明年上市，这是一个罗孚25和75以外的全新平台，按照美国的标准可以被称为中级车平台。”刘涛对记者说。

　　一位知情人士向记者透露，这个项目属于上汽购买的罗孚知识产权中并未详细公开的部分，这个研发进程已经过半的项目当时由于罗孚出现资金问题而暂停，上汽接管后恢复了这个项目的开发，这等于节约了一半的时间。

　　“他们拿着那么高的薪水，自然要做一些高附加值的工作，这是一个非常有实力与经验的团队。”林德瑞如此来评价他的欧洲同事们给出的回报。为上汽服务的这个欧洲团队，几乎涵盖汽车研发的各个阶段与领域，平均行业经验在20年以上，累计汽车开发经验超过3000人年。

　　原罗孚的工程师们，大多数都经历过与本田的合作，在那里增强了对生产中质量稳定性控制的理解；通过与宝马的合作，在设计工艺、技术方法等方面融汇了更多先进的思想；再加上罗孚自身近百年的历史积累，尤其是在汽车动力性与操控性方面的固有优势，可以说这些工程师都是欧洲第一层次的。

　　“第一个车目前在最后的测试认证、质量控制阶段；第二个车New Family，处在车身A级数据发布阶段；第三个车型和平台是Lower-Medium，目前处于概念设计阶段……”

　　林德瑞看了看表，随即告诉我，隔壁还有一个会议等着他，他今天将和来自上汽双龙负责技术方面的高层讨论合作的具体细节。“关键要发挥协同效应——双龙产品的结构跟罗孚产品的结构有所不同，要想发挥协同效应，还是需要更多的沟通。”

　　还没来得及消化这句话的意思他就已经和我告别，然后走出了房间。