备受争议的多元合资模式去年让东风汽车尝到了甜头。香港上市公司东风汽车(0489.HK)发布的2005年年报显示，2005年东风汽车销售收入为417.35亿元，比2004年增长27.5%，更关键的是，东风汽车旗下的4家主要的乘用车合资公司东风日产、东风标致雪铁龙、东风本田和东风悦达起亚首次全部盈利。

　　从1990年与东风雪铁龙汽车签订合资协议至今，东风汽车已经走过了16年的合资之路，中外合资企业达到8家，其中乘用车制造企业4家，而且这条合资之路还未到尽头，加上尚未落地的两个雷诺汽车项目，独特的多元合资能让这家公司走多远？

　　多元合资始末

　　与一汽、上汽、北汽这些中国汽车公司相比，东风汽车的合资有两大特点：一是参与合资的外国公司多，仅乘用车就有4家，而其他公司最多只有2家；二是与单个外国公司的合资资产最大，与日产的合资投入了差不多70%的资源，合资金额达到167亿元。

　　结合东风汽车的发展历程，东风汽车这两个独到之处似乎更多来自于被动的选择。

　　2003年与日产合资成立东风汽车有限公司之前，东风汽车与雪铁龙、本田分别已在1990年和1994年开始了合作。

　　这两个先期的合资项目并没能给东风带来立竿见影的效果，相反与大众合资的一汽和上汽很快确立了市场地位，尽管当时东风与大众也很想合资，但外资企业只能在中国有两家合资企业的政策打消了这个念头。“在东风与日产合资前，东风汽车大多数时间是处于亏损之中，如果东风汽车的两个合资项目很快就能取得效益，东风的合资模式可能就会与现在不一样。”一位长期研究东风汽车的资深汽车行业分析师说。

　　推动东风与日产合资的现武汉市委书记苗圩在1997年赴任东风汽车集团党委书记时，就面临着几亿元亏损的乱摊子，“当时已经基本揭不开锅，甚至连续几个月员工工资都发不出来”。

　　2000年，东风汽车因与台湾裕隆合资成立的风神蓝鸟进展良好，引起当时刚从亏损中恢复元气的日产汽车的合资兴趣。这时的东风已经初步扭亏为盈，并与5家国有金融机构达成债转股协议，撇掉46亿元的债务。“当时我们只想拿一部分资产来与日产合作，但上级领导认为可以把合作的范围搞得更大一些。”苗圩表示。

　　根据这一指示，东风与日产经过艰难的谈判和考察，在2003年7月1日正式成立东风汽车有限公司，双方共出资20亿美元，各拥有50%的股份。为这一项目，东风投入了包括全部日产乘用车和汽车设备制造、大部分商用车和汽车零部件制造、东风汽车电气公司等在内近70%的资产，日产也前后3次拿出83.5亿元的现金。

　　在与日产合谋成立东风汽车有限公司前后，东风又与江苏悦达投资和韩国起亚合资成立了东风悦达起亚汽车有限公司，与本田技研合资成立东风本田汽车有限公司。到目前为止，东风集团共与日产、本田、标致雪铁龙、起亚4家外国企业成立了8家合资企业。

　　与雷诺合资建厂的传闻也在东风汽车的计划之中，东风汽车集团一人士称，在将来不排除与雷诺汽车合资成立工厂生产卡车和乘用车的可能，这个要看市场和政策层面的因素。

　　自主品牌争议

　　东风汽车这种多元合资的做法引起外界颇多争议，争议的焦点在于东风已沦为单纯的投资公司，失去了品牌和研发的自主权。对此，东风集团一人士认为，从技术角度看，在东风合资的案例中，东风保住了自有品牌，值得注意的是，东风所有车型都是“东风＋某某”比如东风雪铁龙、东风标致等，可以说东风从来没有放弃自己的品牌。

　　事实上，东风汽车不久前由原东风电动车总经理黄兆勤牵头，在武汉经济开发区征地3000亩，专门成立了一个自主创新平台。“今后东风所有自主创新产品可能都会放在这个平台内，比如最近颇受市场追捧的东风微车系列，今年完成5万辆不成问题。”东风汽车一人士透露。

　　汽车行业资深分析师贾新光认为，东风与其他企业不同的是，地处大山深处，由于历史原因背上沉重的包袱，不通过多元合资分散出山很难有出路。而且东风在所有合资企业都保留了自己的品牌，这是最独到的地方，特别是在商务车这块，包括东风和合资外方都有意把东风做成全球性的品牌，主要原因是国外商务车价格贵，而东风商用车质量好，价格相对便宜。

　　在自主品牌上最大的进步是，东风可以在合资伙伴的帮助下，自己造车。据接近神龙汽车高层的资深人士透露，目前爱丽舍车型基本由神龙汽车有限公司自己开发生产，这对东风的研发无疑是有帮助的。

　　在研发方面，东风在神龙汽车和东风汽车有限两家公司都设立了研发中心，5月18日，东风新出的天龙商用车就是东风有限自主研发的一款高端产品，集成了日产、沃尔沃、康明斯等差不多世界上最好的技术。在天龙出来之前，东风商用车表现欠佳，面临一汽和重汽的压力，特别是一汽商用车的销售重新赶超了东风。东风商用车能不能打翻身仗，全在于这个车型。可以说成败在此一举。“此前东风的卡车产品主要是重卡和准重卡，发动机马力集中在280马力以下，采用的是东风康明斯发动机，而东风天龙系列动力覆盖260-420马力。”东风集团一高层人士说。

　　全面扭亏

　　合资企业在2005年的全面盈利使东风摆脱了外界的非议，外界曾认为东风在合资后不仅使自己的商用车领先地位丧失，而且在乘用车销售的排名继续下跌。作为东风最大的乘用车项目的东风汽车有限，2004年在国内乘用车市场的增幅约为15%的情况下，乘用车却出现了6.6%的负增长，销量仅6.1万辆，离目标销量还有1.9万辆的差距。

　　与这些非议相呼应的是，东风汽车的净利润在4年间呈逐年下滑的趋势，2002年净利润为41.58亿元，2003年为42.13亿元，2004年为28.66亿元，而到了2005年则仅为16.01亿元。不过，东风汽车集团一人士指下滑不是因为企业盈利能力减弱，而是企业盈利结构的合理调整，“以前是商用车的贡献大，而实际上商用车的产品结构还不是很完善，同时，乘用车的真正盈利能力还没有得到充分的体现，在去年乘用车开始出现增长，商乘用车的盈利结构会逐渐趋于合理。”2005年，东风汽车的销售收入达到417.35亿元，比2004年增长27.5%，而其中，乘用车的销量增加了125.86亿元。

　　东风集团高层人士透露，今年完成年度产销目标90万辆应无问题，“主要矛盾已由产销问题转为产能问题。”神龙汽车有限公司目前遇到产能不够的问题，新上市的凯旋拿到1.8万辆的订单，而神龙20万辆的产能已经满负荷运转。据神龙公司公关部门透露，今年10月，神龙的30万辆扩建工程将会达产，这将是合资效应开始发力的时候。

　　不过，尽管看到了合资成功的曙光，东风汽车这种多元合资还是需要谨慎。合资并不一定可以盈利，即使是在汽车井喷的时代，这是东风及其合资伙伴多年亏损或增长乏力的教训。1992年成立的神龙汽车公司就是典型的例子，这家公司直到2005年才开始盈利，在2004年还曝出5.4亿元的巨额亏损。“主要原因是没有意识到中国汽车市场的变化，仍把希望放在其过时产品富康上，没有引进其他车型，而一旦引进新车型标致307后，情况就很快发生了变化。”联合证券一分析师说。同样的例子还出现在东风日产上，这家公司受到过气车型阳光和蓝鸟的困扰，最终也靠引进同步车型天籁、颐达而解困。

　　东风本田为了引进本田思域车型，投入28亿元把产能从3万辆在11个月内提升到12万辆，而这款车型将使东风本田的产销量出现3倍的增长，“前年我们的销量是10472台，去年是26244台，今年的目标是9万台，而且公司从2004年开始每年都在盈利。”刘裕和说。(本报记者 李志军 薛惟中 王亮 深圳、武汉、上海报道) (深圳特区报记者李潮对本文亦有贡献）