虽然支持发展柴油轿车的专家人数众多，但社会上仍然有不同意见。

　　其主要意见集中在两个问题。

　　第一个问题：柴油车真的更环保吗？

　　柴油车在排放方面并不像节能那样有绝对优势。经过十几年的发展，虽然柴油车的尾气排放与20世纪90年代初相比减少了90%以上，2005年柴油轿车的颗粒物排放比1990年减少了91%，碳氢化合物、氮氧化物排放减少了95%，二氧化碳、一氧化碳、碳氢化合物排放比汽油车有不同幅度的减少，但颗粒物、氮氧化物的排放还是更高。

　　对于一些颗粒物、氮氧化物污染超标的城市，现阶段的柴油车技术似乎不是环保的更好选择。事实上，支持发展柴油车的专家也认为，柴油车排放出的微颗粒以及近地排放等特点，对人身健康的损害大一些。这一问题也得到了鼓励柴油技术的欧洲国家的重视，如德国要求轻型柴油车在欧Ⅳ标准的基础上再减少颗粒物排放90%以上。

　　有的专家认为，汽车对环境的污染固然应该得到重视，而且已经得到了重视，但是一个人类尚未完全认识的严重问题(温室效应)在威胁着地球，它的影响远不止是对人体健康造成危害，而是正在对全球的生存环境(包括人类和所有动植物)带来毁灭性的灾难。从危害的后果和程度来讲，大气污染都不能与之相提并论。权衡温室效应和汽车对大气的污染，我们必须把砝码加在温室效应一方。而在缓解温室效应方面，柴油车优于汽油车。

　　另外，随着柴油机技术的发展，柴油车高于汽油车的排放也有望减少。一直对柴油车设限的北京将在明年1月1日对柴油轿车解限，但前提是柴油轿车必须达到国Ⅳ排放标准。

　　第二个问题： 我国有足够的柴油支持柴油轿车发展吗？

　　事实上，我国柴油的供需矛盾越来越突出。

　　2005年5月，我国柴油总供应量与消费量之比为1.43∶1。业内人士认为，当其供求比值低于1.6时，市场将呈现供小于求的态势；如当其供求比值向下突破1.4时，市场供求紧张将变得十分严峻。据预测，在农忙的7月，这一比值将降为1.34~1.35。

　　一年之后的现在，情况也并未改变。时值非农忙的5月中旬，珠江三角洲已经闹起了柴油荒，广州、东莞、深圳等珠江三角洲内各大城市的加油站纷纷挂出“暂无柴油”的告示牌，其主要城区加油站的零号柴油全部卖光。

　　汽油的情况要好于柴油。在2005年底推出的《炼油工业中长期发展专项规划》指出，汽油在我国的供应是过剩的。作为原油的加工产品，柴汽供应量存在一定的数量关系。专业人士认为，从单位容积的原油中提炼出的柴油和汽油的比值范围一般在1.4~2之间，超出这个范围会使石油部门的成本大幅提高。2005年消费柴油和汽油之比已经达到2.26∶1。

　　虽然我国柴油车在汽车保有量中的比重仅为23.7%，但是柴油的用途更加广泛。2004年，全国汽车、摩托车共消耗汽油4474万吨，约占总量的95%，而影响柴油消费的主导领域是农业、渔业、发电等，机动车仅占三分之一左右。

　　有的专家认为，虽然现在柴油供应紧张，但是从长远来看，这种紧张会逐步缓解。而汽车增长较快，农业、柴油发电等领域平稳增长甚至下降(如柴油发电)，如果柴油车比重没有较大幅度提高，“一快一慢”两个因素综合作用，将在不长的时间造成需求柴汽比大幅度下降，汽油消费出现过快增长。根据专家计算，如果2020年柴油车在乘用车中所占的比重增加到10%，那么消费柴汽比将维持2.2∶1；如果比重增加到20%，柴汽比就会有所提高。人们可通过适当提高供应柴汽比、增加进口(周边国家柴油相对富裕)、煤制油等替代能源多种措施来解决。

　　另有专家认为，柴油还是重要的化工原料，虽然农业和柴油发电将来增长平稳，但是在我国，主要以柴油为原料的化工产品乙烯供需矛盾突出，乙烯行业处在快速发展时期，对柴油需求增长较快。近来，国内各大石化企业争相新建和改扩建乙烯项目，并纷纷向百万吨挺进，柴油供应紧张的形势会更加严峻。(本报记者 明茜)