世界为我所用。

　　———写在上汽汽车墙头的格言

　　第一次踏上英伦三岛，是为了另一个“第一次”：探视中国汽车界的第一次尝试———在异国腹地、借用异国力量进行中国汽车的海外自主研发。

　　5月9日后的短短几天，上海、北京、广东三地十几名记者都投入了这一探秘之旅。

　　事情发端，缘于中国汽车进行曲的一次“变调”———处在一个历史拐点上的中国汽车产业，开始由“合资”主调转向“自主开发”的高音，而爆发点则是英国罗孚汽车引发的上汽收购风波。

　　2004年，出于加速迈向国际化的需要，上汽集团股份公司出台收购罗孚汽车的惊人之笔，以后历经罗孚破产、南汽加入竞购的种种变故，一路波澜起伏，越发变得复杂如麻。但上汽股份在乱局中厘清本末、直入“要害”部位，还是成为最大的赢家：购下罗孚主打产品罗孚25、75平台和罗孚发动机技术，并且将罗孚研发核心团队———150名骨干研发人员招入自己麾下，在英国建立起上汽汽车海外研发中心。于是，便开始声色俱壮地出演打造“中国人拥有的国际品牌”这一出大戏。

　　英国之行的日程表上，原本没有走访罗孚这一项，但我还是幸运地获得一次零距离接触罗孚的机缘。毕竟，这一切都是由罗孚引起、围绕罗孚展开的，总不能绕开罗孚这一原发点。

　　牛津地区的长桥镇，沿街一侧，就是一片罗孚厂区。就像上海大众激活偏僻小镇安亭一样，由于罗孚的原因，长桥也成为一个繁华小镇，驱车一路直入小镇深处，扑入眼帘的商业城区、街角花园到星罗棋布的居民住宅，都给人气象不凡的感觉。然而，罗孚已辉煌不再：逶迤绵延的厂区显得一片沉寂，有如一座寂寥的空城，一片“无人区”。沿街透过栅栏往内探视，只见空地上杂乱堆放着废弃的塑料布、塑料盒和生锈的铁器，门窗上有不少玻璃已被敲碎，间或还可看到几个工人在用电钻敲击水泥地、挖掘地下管道，一种破落之感令人油然而起。由于可以理解的原因，我们被拦在厂区门口，无法走进厂区内部。于是，只能望着门内已不再悬挂厂旗的几根光秃秃的旗杆和空荡荡的厂房，怀着有几分惋惜、几分苍凉的心绪，向这一昔日“汽车帝国”遥遥致礼。

　　罗孚有过近100年的辉煌，曾经是英国人为之骄傲的“帝国之花”。老牌罗孚汽车，不仅创造过汽车时速超过240公里的惊人纪录，其豪华轿车P5型车因成为英国女皇和哈罗德·威尔逊、撒切尔夫人等几任首相的座驾，也一直名噪于世界。然而迭经变故之后，罗孚却一步步走向衰落而直至破产而终。这一结果令人感到沉痛，教训也应该由英国人自己去总结，而此刻的我，忽然想起的却是中国古人的两句诗：“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春”。英国罗孚在衰落，“中国人拥有的国际品牌”却开始崛起，是否，这就是一种历史的轮回？

　　去英国之前，早就知道上汽股份“三驾马车”之一———上汽汽车制造有限公司自主研发的战略布局：以上汽汽车工程研究院为研发的重镇与核心，由旗下中国研究院本部和海外(欧洲)研发中心两大主力军一起发力，借助收入囊中的罗孚25、罗孚75平台打造上汽自主品牌汽车。这次英国之行，就是去探访上汽汽车海外研发中心。

　　研发中心坐落在英格兰东南部、伦敦附近的沃里克郡雷明顿小镇上。跨进一座绿荫绵延映衬下的红墙建筑，迎面便看到墙上十分醒目的三只壁钟，分别显示着英国、中国和韩国三国当地时间；总面积达24000平方英尺的两层楼宇里，许多不同国籍、不同肤色的人正在办公桌旁、电脑屏幕前紧张忙碌着。———一股浓郁的国际化氛围瞬间向我们涌来。这就是上汽汽车海外(欧洲)研发中心———里卡多2010(Ricardo2010)。

　　里卡多(Ricardo)是全球闻名的汽车咨询机构，正是由于她的缘故，上汽汽车海外研发中心被命名为里卡多2010———因为里卡多是上汽汽车的海外战略合作伙伴，这一研发中心目前也正由里卡多负责托管。里卡多2010总经理、欧洲著名汽车设计师林德瑞目前同时担任上汽汽车工程院首席工程师，而当初，他正是MG罗孚集团的首席工程师。当经过一次刻骨铭心的“角色转换”后，他表示他如今唯一的心愿就是：“我选择了上汽，我就要与她一起创造未来”。创造未来，其实并不排斥延续历史，对已经成为过去时的GM罗孚他依然充满着感情。“罗孚拥有百年历史，有很深厚的资源积累，它的技术和产品都是一流的。罗孚之所以破产倒闭，不是因为产品的原因，而是由于管理与财务上存在问题。”因此，他认为将罗孚的资源转换、运用于上汽的自主开发，是一种最经济高效的组合方式。

　　听林德瑞他们的一番娓娓道来，我们逐渐理清了头绪，明了上汽汽车的新产品开发流程含有5个阶段，即是预开发、策略制定、概念开发、产品试制与试验和定型生产。其中前三个阶段由里卡多2010负责，在英国进行；第四阶段由上汽研究院本部和海外研发中心在中国和英国共同实施；由于产品首先在中国本土市场推出，最后则将由中国本部完成定型生产。未来，随着上汽汽车同时出击国内外两个市场，海外研发中心目前担负的职能就将逐渐转入中国本部，她将主要扮演“世界公民”的角色，担纲起跟踪欧洲汽车设计趋势、针对欧洲市场进行专门开发的重任。

　　而在目前，他们的任务还是要为中国本土开发新车。在半天参观时间里，我们几乎走遍研发中心的每个角落，接龙似地会见电子电气开发、发动机开发、底盘开发、内外饰开发、车型设计的一个个技术团队，眼前到处呈现着一片紧张、高效的氛围。谈吐之间，他们的脸上、语音里又似乎写满、注满创造的激情与迎接挑战的自豪感。

　　在里卡多2010，金发碧眼的欧洲籍汽车工程师共有150人，约80%是原来MG罗孚研发团队的骨干。林德瑞不无自豪地谈起这支团队：“这150个人的技术涵盖汽车研发的各个阶段、各个领域，他们的平均行业经验在20年以上，累计汽车开发经验已超过3000年。这可是一支非常有实力与经验的团队呀！”据林德瑞介绍，这些原罗孚的工程师大多经历过与本田的合作，在那里增强了对生产中质量稳定控制的理解；与宝马的一段合作中，他们在设计工艺、技术方法等方面融汇了更多先进的思想；而由于罗孚自身有近百年的历史积累，他们在汽车动力性与操控性方面更是拥有固有优势。他不禁赞叹：这样既有经验、又有激情的团队，在欧洲并不多见。毫不夸张，他们都属于欧洲第一层次的汽车工程师。

　　在里卡多2010，我们也看到一些中国工程师的身影。来自上汽研究院的俞强告诉我们，这段时间，正有20多名来自上海的工程师在这里上班，一边参与设计，一边与上海方面及时沟通。在参与开发的同时，他们在这里也接受培训和磨练，提升才干。林德瑞将里卡多2010比喻为“孵化器”不无道理，他说，这里也将走出来自中国本土的更多优秀之才。

　　现实正在考验着他们：一流的汽车人才，能否造出真正一流的汽车？答案自然还有待时日，但过程已清晰地展现在我们面前。据研发中心的人介绍，一款“源于罗孚75、又高于罗孚75”的中高级车已进入开发最后的路试、抗寒试验、碰撞试验阶段，预计今年下半年就可起跑入市；另一款中级车已完成造型开发，正进入实质性的产品试制与实验阶段，预计2007年也能问世；一款紧凑型车则将在2008年进入市场。在里卡多2010的“虚拟现实”设计室里，设计师向我们展示了已进入设计后期的第二款“family”车型的种种性能与特征，从技术规范、行业标准到设计参数一一娓娓道来，如数家珍。对紧凑型车W261，他们则表示正在进行与竞争车型的对比分析，对产品作目标定位。产品的技术细节或许是工程师们的最好谈资，作为外行人，我们难以窥出其中的真谛，但看着设计师们神采飞扬的神情，感受着他们对自己工作成果的满满信心，我们难道还有什么怀疑？

　　进行汽车自主开发，技术是重要的，而人则是更重要的因素。像上汽汽车收购罗孚那样“拿来”罗孚的技术，也许许多企业都能做到，而成建制地“拿来”罗孚的150名技术骨干人才，这却是一种显示罕见胆识的举动。显然，从汽车界涌动合资热潮开始，我们就已经惯闻熟见“拿来主义”的作派，但结果并没有“拿来”真正的核心技术；而今天当汽车业高扬“自主开发”、“自主创新”旗帜的时候，上汽汽车却作出了一种新的理解和诠释：原来，还可以这样“拿来”。这是否可称为中国汽车自主开发的另一种模式？走出里卡多2010的红墙建筑，告别这些英国国籍、上海编制的洋人设计师，我不禁这样想。(徐茂昌)