12年来实行的汽车消费税终于在4月1日这一天有了新的改变，让许多人乐于看到的是，政策对小排量车有了很大的宽容，1.0升~1.5升的小车消费税出现了下调，这是继北京市区对小型车解禁以来对小型车的又一大喜讯。

　　值得关注的是，节约能源成为此次汽车税改的最大焦点，无论是国家政策，还是来自民间的呼声，都对此赋予了极大的希望。但节约能源是一项巨大的工程，并不是一个税改便能彻底实现的，人们更希望在达到节约能源这个远大目标前，步子可以再加快些，对于汽车，征收燃油税才是更有效的捷径。

　　先多花钱还是后多花钱？

　　中国的汽车工业可以用日新月异来形容，但是，与汽车工业相关的许多政策却仍然蹒跚在后，所以，我们看到了12年来一成不变的汽车消费税以及燃油税至今仍未出台的现实。

　　4月1日开始，汽车消费税将按新规定实行，小排量车的税率有所下调，而大排量的车则被课以更高的消费税。这对于日益高昂的节约能源的呼声，似乎是个积极的回应。但只要对比国内外的现行税制，不难发现，我们离发达国家仍有一大段的距离。

　　目前，针对汽车的税收大致分三个环节：购置环节、保有环节、使用环节，国外在汽车购置环节上所征收的税款在整个汽车税收的比例中所占的份额很小，通常采取轻税政策。水平最低的是美国，有的州甚至不收购置税，最多的州也仅收6%；在欧洲购车只收增值税，德国征收15%的税率，意大利为20%，法国的高一些，为20.6%。

　　许多发达国家都以汽车为支柱产业，通过免征消费税和购置税，激励国内的汽车消费。但出于对节约能源及环保的考虑，这些国家都在使用环节上向用户念起了紧箍咒，在这一环节，国家征收的税款在汽车全部税款中所占比例很高，大约为60%以上。燃油税便是其中最重要的一环。

　　在中国，情况却是倒置的。在汽车购置阶段，消费者要承受30%~35%的税收，有的地区还要收取牌照费、增容费等，因此实际上税负在50%左右，也就是说一辆30万元的轿车，要缴纳15万元的税费。如果是进口车，还要加上关税。但在使用环节，却没有进一步的控制。

　　“我国在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，由于这样的税收政策，虽然油价在不断上涨，仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次性成本，所以很难起到靠税收来调解消费和使用的效果。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞这样一针见血地指出了我国在汽车税收方面存在的弊端。

　　此外，汽车能耗的高低除与排量有关外，还与汽车发动机的燃油技术、车身结构、使用的燃油及行驶状态有关，即使是同等排量的发动机，技术先进的比一般水平的要省油，有些技术含量高的大排量车的油耗甚至低于中低排量车型。

　　因此，将抑制汽车油耗快速增长的愿望，寄托在购买环节的消费税一次调整上显然并不现实。此次的税改虽然能起到一定的作用，但从长远来看，只有与国际接轨，加大汽车使用环节的成本，才能真正做到抑制大排量汽车消费，鼓励小排量汽车进入市场。甚至推动汽车生产更注重提高有效功率，节能环保，从根本上改善中国汽车的产业结构和技术。

　　燃油税是根本

　　燃油税是目前将节能、环保与消费者的支出直接挂钩的税种，它可以降低购买时的税负比重，提高使用时的成本，“鼓励消费，限制使用”，形成一个前松后紧的合理体系。与消费税相比，效果更为明显。

　　在日本，消费者在汽车使用阶段要交纳5种属于燃油税的税种，分别为汽油税、地方道路税、轻油缴付税、液化石油气税及燃料消费税。这些税收会用于国家和地方的道路建设及维护。

　　在美国，燃油税包括联邦消费税和燃料税，约占汽车总税收的60%～80%。英国、德国等欧洲国家也征收燃料税和附加价值税。

　　当燃油税、停车费这些汽车使用时必须面对的支出成为汽车较大的成本负担时，才能真正时刻挑动消费者省油节能的神经。

　　那为何中国的燃油税仍是雷声大却不见雨点呢？

　　“靠税收来调节消费者和生产厂商的行为，效果是非常显著的。目前，我国迟迟没有出台燃油税政策，政府也是考虑到通货膨胀的问题。不过中国出台相关的汽车消费税和燃油税是现在非常急需的事情。” 冯飞表示。

　　汽车专家杜芳慈也认为，从生产型税制向消费型税制转变需要较长时间，在燃油税未出台前首先调整汽车消费税，表明有关部门已在其职责范围内推进合理的汽车税收结构的形成。“汽车税收结构改革的最终目的，是要走到不限制购买但限制使用的基本原则上，并以此为基础进行各种税制的调整。”

　　在国外，与汽车相关的税收可以说是最错综复杂的，中国即使出台燃油税，也还有许多“功课”要补齐，包括像欧洲那样对经济环保的柴油车实行政策倾斜，像美国那样对超过“汽车经济性标准”的购买者征收惩罚性的“油老虎税”等等。此外，出台更严格的技术标准来推动汽车厂商的技术进步，从而实现汽车节能和环保的目的亦尤为重要。所以说，中国在汽车税制改革上只是迈出了一小步。 (于茜 高敏)