参与标准制定的专家表示，我国汽车燃料经济性标准法规体系的建设之路还很长

　　日前，全国汽车标准化技术委员会公布了《轻型商用车燃料消耗量限值(征求意见稿)》(以下简称“《限值》”)。《限值》规定了我国将于2008年1月1日强制实施的轻型商用车油耗标准，它的出台将使我国在汽车燃料消耗量限制体系建设方面再前进一步。

　　《限值》出台正当其时

　　据权威机构预测，2020年中国原油消费量将达到4.5亿吨，而今后的高峰年产量也只有1.8亿至2亿吨，因此，中国石油对外依存度将逐渐提高，至2020年可能超过50%。如此高的石油对外依存度，对我国的能源安全非常不利。

　　与此同时，随着国民经济的高速发展，中国汽车的产量和保有量也在飞速增长，汽车消耗的燃油显著增加。如果不尽早对降低汽车的燃料消耗量进行统筹考虑，并系统地采取措施，将严重影响到我国石油能源的安全，同时也将加重我国大气环境的污染，影响汽车工业乃至国民经济的可持续发展。在这种背景下，国家开展了一系列控制和降低汽车燃料消耗量的工作。

　　《限值》是我国第一个控制轻型商用车辆燃料消耗量的强制性标准。这是继《乘用车燃料消耗量限值》标准出台后，我国在汽车节能领域制定的又一项重要的强制性国家标准。它的出台将促进我国轻型商用车燃料经济性的提高，进一步从总体上控制汽车燃料消耗。

上表为轻型商用车燃料消耗量限值(征求意见稿)

　　《限值》评价体系合理

　　一般情况下，我国在制定汽车强制性标准时会参照欧洲经济委员会(ECE)的相应汽车法规，《限值》是否也如此呢？据介绍，由于ECE并没有这方面的法规，而美国和日本这方面的相应标准和法规均或多或少采用“公司平均燃料经济性”(CAFE)的评价体系，与我国当前的实际情况不相适应，因此，标准的起草工作组决定“另起炉灶”。

　　据介绍，经过起草工作组的多次商讨，《限值》最后确定以“汽车总质量+发动机排量”作为轻型商用车辆限值的评价体系。这样，既考虑了商用汽车的基本特征，又和商用汽车的燃料消耗量取得了较好的相关关系。

　　根据《限值》的要求，新认证的基本型车自2008年1月1日起应符合第二阶段限值要求；在生产车及已定型产品的变型车自2009年1月1日起应符合第一阶段限值要求，自2012年1月1日起应符合第二阶段限值要求。

　　《限值》的燃料消耗量限值是以统计和分析19家单位提交的252个车型的燃料消耗量为基础提出的。据介绍，第一阶段的限值比较宽松，大部分当前国内生产的轻型商用车均能满足限值要求。其中，N1类汽车的符合率约为69%，M2类汽车的符合率约为88%。第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上约加严5%～10%。其中，N1类汽车的符合率约为49%，M2类汽车的符合率约为43%。

　　据悉，我国N1类汽油车第一阶段限值和M2类汽油车第一阶段限值均大大高于2005年世界各国轻型商用车辆的燃料消耗量，因此，我国轻型商用车辆在降低燃料消耗量方面的潜力非常巨大。

　　体系建设工作路还很长

　　在有了实验方法(《轻型汽车燃料消耗量实验方法》)、两个限值(《乘用车燃料消耗量限值》和《商用车燃料消耗量限值》)的国家标准后，是否意味着我国汽车燃料经济性标准法规体系建设已完成了实质内容？

　　据有关专家介绍，我国汽车燃料消耗量限制体系应由三部分组成：第一是评价体系，包括一个实验方法标准、两个限值标准和一个标识标准；第二是标识制度，即标识的申报、公布以及向社会公开；第三是用财政税收制度进行奖惩，比如用车辆购置税或消费税调整燃料消耗量。上述三部分缺一不可。但是，目前只有《轻型汽车燃料消耗量实验方法》和《乘用车燃料消耗量限值》已制定完成并正式公布。

　　据参与制定标准的中国汽车技术中心研究员级高工许拔民介绍，目前，我国已经开展了标识制度建立的工作，但由于申请的乘用车燃料消耗量都满足标准的要求，因此，奖惩措施并没有全面实行。

　　总而言之，一项国家标准的真正贯彻实施，不仅需要相关的标准用户理解标准、遵守标准要求，也需要建立相应的实施机制作为保障。

　　据了解，《限值》征求意见的截止时间是5月25日。

　　记者 朱孔源