3月30日，欧盟和美国共同向世界贸易组织申诉，对中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)提出疑义，要求中国尽快修改汽车零部件关税政策，放开零部件市场。如果在60天的磋商期过后，三方仍不能达成一致意见，世界贸易组织将派出专家小组就争端举行听证并作出裁决。随后，又有加拿大和日本加入这个疑义阵容。

　　自去年4月1日起实行的《办法》规定，国内汽车企业符合用进口全散件、半散件组装汽车，用进口车身、发动机两大总成装车，进口零部件价格总和达到或超过整车总价格60%等几种情况的，即被核定为进口零部件构成整车特征，将按进口整车的税率征收关税。

　　此规定都实施快一年了，几个国家为什么到现在才做出如此强烈的反应呢？业内专家分析，整整一个财政年度过去了，盘点过去一年的得失，外国汽车生产大佬儿们觉得“亏大了”，中国整车特征汽车零部件的关税政策，让他们损失了许多过去唾手可得的利润，因为“整车特征”恰恰是卡了他们财路的“咽喉”。

　　欧盟和美国堂而皇之地认为，此举实际上等于变相规定了零部件的“国产化率”，违反了世界贸易组织的相关规定，也违背了中国加入WTO时关于“废除所有本地化要求”和“降低汽车零部件关税”的承诺。　　

　　据了解，从我国2005年4月1日正式实施《办法》时起，一些国外汽车生产厂家就开始觉得不那么“自在”了。

　　根据国内权威部门的统计，2005年4月1日，开始执行《办法》，当月从国外进口发动机的数量和金额就都有大幅度下降，零部件的进口与2004年同期相比降幅也非常明显。据了解，当月零部件、附件及车身进口同比下降幅度达到20.55%。另据有关部门的统计，今年1月发动机产品完成进口金额0.56亿美元，环比大幅度下降53.39%，同比小幅下降了3.80%。

　　这种情况使国外车商利用进口散件在国内组装生产整车的现象大为减少，也迫使其零部件供应商不得不进入中国建厂，汽车关键零部件进口数额急剧减少。而同时，由于进口数量和金额大幅度下降的零部件都是利润丰厚的关键零部件，减少进口就等于是减少了国外汽车厂商的暴利，使得他们始终心有不甘。从去年下半年开始，这些跨国公司就酝酿着向我国政府发难，等秋后一算账，靠零部件拼装整车的利润几乎不存在了，国外汽车厂家的大佬儿们自然就迫不及待地跳了起来。

　　有业内人士指出，一些国家政府对《办法》提出不同看法，实际上就是跨国汽车公司在背后的主使，因为《办法》的实施终结了他们过去那种轻轻松松赚大钱的日子。但出于对产品核心技术的保护、全球采购带来的成本优势以及赚取高额附加值等种种考虑，这些国外汽车厂家又不愿意将关键零部件拿到中国来进行生产，因此，他们就把矛头指向了《办法》。

　　在《办法》实施之前，汽车行业中一些厂家主要是要依靠国外的技术和资金组建合资公司赢取快速发展，在产品开发和生产上基本没有话语权，关键零部件主要依靠进口国外产品，单纯依靠CKD或SKD来生产汽车。这种现象尤其集中表现在价格不菲的豪华车型上。

　　整车的主要利润来源于具有核心技术的关键零部件所产生的高附加值，这也是整车是否具有市场竞争力的关键所在。缺乏自主知识产权的核心技术始终是国内汽车行业，特别是合资企业的心头旧病，CKD和SKD的结果是大钱都让国外汽车生产厂家挣去了，而我们则付出了自己宝贵的汽车市场。实施《办法》的本意，就是要迅速提高国内汽车生产厂家掌控核心技术的水平，打破“倚赖”CKD和SKD的思想，使国内汽车生产企业迅速走上自主开发的道路，这同样也是国内零部件行业发展的必然途径。

　　也有人发现，现在进口关键零部件和发动机的数量虽然都有了大幅度的下降，可国内的合资整车生产数字却没有因此而减少，而且这些车辆在宣传上又都称自己是配备原装进口发动机和关键零部件，这又是什么原因呢？有迹象表明，目前存在着跨国公司将关键零部件总成分解成分总成进口、在合资企业中独立建一个组装车间进行合成的现象，以这种方式来规避高额关税。由于丰厚利润的诱惑，国外大佬儿们换一条路走走大概也属于“人之常情”。

　　有业内专家认为，跨国汽车公司偕同政府对《办法》的非难，体现的不仅仅是跨国汽车厂家的利益之争，更重要的是国家利益之争，对此我们应有足够的认识。(记者 王 宇)