马自达汽车在中国的行程始终是一个问题。

　　4月18日，上市仅27天之后，新马自达3被迫“暂时性”停产。这一突发事故与此前热闹非凡的市场预热形成了强烈反差，这多少让不计其数的马3“粉丝”们回不过神来。然而，在与新马3核心利益四方的权益争夺较力过程中，“消费者的感受”看来已经被忽略不计了。

　　有人认为新马自达3本身就是一个“怪胎”，但从目前的状况来看，笔者则认为新马3才是马自达汽车在中国“从良”之后生下的第一个堂堂正正的孩子。因为有消息表明，4月初，长安汽车已经通过公告披露，马自达汽车公司将以4200万美元现金方式持股长安福特马自达15%的股权。这也是马自达汽车首次在中国的汽车制造企业中参股，而国内主流合资汽车企业——长安福特汽车公司当中也正式有了“马自达”姓。因此，由长安福特马自达汽车有限公司生产的新马自达3自然不能算“怪胎”。但就是在这样一个堂堂正正的孩子身上，却发生了一件让人不解的事，它必须要由跟长安汽车没有直接利益关系的“舅舅”——一汽马自达来抚养。

　　众所周知，马自达汽车在日本是一家并不显赫的小公司，世界排名第十三位，早在上个世纪90年代，日本马自达汽车就跨洋到中国寻找“爱情”，但终因身份或实力自顾不暇没能修成正果，最终不得不“借腹生子”，但由此却在中国遗留下了一系列“单亲孩子”的问题。上世纪90年代是海南马自达(后归入一汽)，2002年之后又是一汽轿车，应该说，马自达汽车在中国虽然没有好的姻缘，却有比较好的市场运。首先是海南马自达靠普力马实现开门红，而福美来的引入更让海马迅速进入佳境；2002年，几乎与日本本土同步，一汽轿车引入马自达新千年的主打车型马6，并实现了在中国3年的持续热销。这一系列好势头顿时让马自达汽车对中国市场信心大增，在一汽马自达汽车销售有限公司成立仪式上，马自达中国负责人尾崎清更是兴高采烈地宣布，到2010年马自达汽车在华的销量将达到30万辆。

　　2005年春，一汽马自达汽车销售有限公司正式成立，这是马自达汽车在中国市场信心增强后，首次以出资方式在中国成立合资公司，但这一马自达合资公司不是制造公司，而是一家销售公司。在汽车业，惟有汽车制造公司才是正根，这是路人皆知的一个现实，籍此，我们仍然认为马自达在中国依旧没有掌握自己命运的主动权。但迄止一汽马自达汽车销售公司的成立，另一个复杂的局面却是显而易见，这就是马自达在中国的产业布局已经足够混乱。此外，加上马自达控股人福特汽车与长安汽车合作进入佳境，无论话语权还是长远规划，马自达不得不考虑入股长安福特。2005年，当马自达必须确定新马自达3引入中国的具体问题时，由于马3与福克斯共用平台背景，这在无形中加速了马自达进入长安怀抱。随着新马3的在重庆的隆重下线和上市，马自达持股长安福特15%的猜想已经变成事实。在外人看来，马自达持股长安福特顶多算得上长安与福特婚姻构架的一个“小”，但这毕竟还是一个合法的“家庭”，而目前马自达与一汽的关系肯定不能算是一个“家”。

　　新马自达3上市之初，笔者曾写过一篇题为《新马自达3，市场营销的一道坎》。今天看来，这一道坎还真是一道坎。马自达必须头脑彻底清醒地面对这一危局，否则，更多的“鱼头”还将等着马自达来折。

　　首先，仓促成立一汽马自达汽车销售公司就是一个错误，这就好比马自达与一汽“不明不白”婚姻关系还没有扶正，又闹出一个意乱情迷的“干哥哥”。这其中一汽入局策略也有问题，在一汽马自达销售公司里，一汽持股高达75%，马自达仅仅25%，本来在制造环节马自达公司就缺乏主动内因，而成立销售公司就有平衡这一不对称局面的意图。结果，25%对峙75%，看来离马自达的主观能动作用还相去甚远。因此一汽与马自达都必须重新面对和解决制造环节的合资问题。否则，一汽轿车、一汽海南马自达和马自达寄生在上述两公司中的系列车型的未来都令人堪忧。

　　其次，由一家销售公司承销所有中国产马自达车型的想法肯定是一场白日梦，必须醒了。新马自达3及此后由长安福特马自达公司生产的所有后续车型，必须要由长安与马自达新组建的销售公司来销售，新销售公司可由长安与马自达进行主要持股，福特汽车和长安福特次要持股，但中外双方中的任何一方总持股不应超过60%。

　　至于马自达在中国的市场战术问题，合作双方都有足够的智慧来对付。战略上，笔者颇费笔墨，其实也就只需认清楚一点，就是长安汽车和一汽汽车永远是两个独立的大企业，不要试图把他们扯在一起。

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