“在10万元以下，一汽自主品牌占了90%多，甚至在5万元以上7万元以下的占90%多，而在10万元到15万元这块大概不到2%，15万元以上几乎就是零，这就是我们现在自主产品的市场现状。”竺延风说。

　　“自主研发”一直是戴在竺延风头上的一道紧箍。4月29日，竺延风站在北京一个自主创新论坛的讲台，他演讲的题目是“一汽在十一五期间的创新战略和实现路径”。他希望通过自己的嘴系统讲一讲一汽的研发思路，化解一下最近又有点升温的一汽自主缺失论。

　　在这之前，竺延风为一汽制定了“跟”、“干”、“借”三字要诀的技术路线———轿车要“跟”，即通过与跨国公司合作，跟踪世界先进技术，始终保持与国际发展趋势同步；中重型车要“干”，即发挥规模效应，干好国情车，使以我为主的产品、技术始终比中国市场要求快一步，并不断发展壮大，同时，要合作发展重型化的高档产品；轻型车要“借”：要借用国内外的资金、技术和先进管理手段，开发新的产品，努力开拓市场。

　　在一汽集团内部，整个自主创新的战略和路径早已经十分清晰。

　　2015年：进世界前10名

　　当天的演讲中，竺延风公布了一份一汽研发的中期成绩单———“在整个轿车47项关键技术方面掌握27项，商用车45项当中已经掌握了32项。自主验证能力，我们已经完成30项。”

　　“一汽13.2万名员工，多少人干自主产品？10万人！”一汽集团副总经理吴绍明说。但是人多是否就力量大？这是一汽自主研发接下来需要回答的问题。

　　竺的目标是，到2010年进入世界企业500强前300名，到2015年进入世界汽车产业前10名，这个目标的实现主要有赖于自主品牌的创新和研发。2005年，一汽集团产销量为98.7万辆，其中自主占到54.3万辆，为55%，这一比例较去年有小幅度上升。

　　“‘十一五’期间，一汽要建好11个平台，其中，商用车要建好5个平台，做好16个系列，乘用车要建好6个平台，做好16个产品，要进一步在汽车发动机、汽车电子、关键总成及零部件等核心领域和关键技术上实现新的突破。”竺延风说。

　　在竺延风关于《一汽集团第四轮(2005-2009)战略规划目标》的批复中明确表示：到2009年，一汽集团卡车形成全系列整车与总成的开发能力；A级及A级以下的乘用车形成整车与总成的开发能力；B级乘用车形成整车与总成的合作开发能力；C、D级乘用车形成车身与内饰的合作开发能力；形成对零部件资源的同步组织和配套能力；混合动力车形成产业化能力。而期间会经历规模自主、高端自主、体系自主、持续自主四个阶段。

　　到2009年，一汽集团的销售总量为228万辆，其中自主112万辆，市场占有率达到25%，其中自主占有率12%，销售收入为2300亿元到2500亿元(不含衍生经济)，利润达到90亿元到100亿元，整车出口达到5万台，劳动生产率为18.8辆/人。

　　“十一五”期间，一汽集团的自主验证能力要全部完成，从车身技术向底盘动力技术将进行全面的升级。

　　现实的差距

　　让一汽和竺延风不得不面对的是一汽自主研发以及整个中国自主研发的现实。

　　“在10万元以下，一汽自主品牌占了90%多，甚至在5万元以上7万元以下的占90%多，而在10万元到15万元这块大概不到2%，15万元以上几乎就是零，这就是我们现在自主产品的市场现状。”竺延风说。

　　近5年来，一汽对技术中心建设的投入不断加强，开发手段与过去相比已完全不同，三维设计，CAE应力分析，气、水流分析，模拟优化，虚拟优化等设计方法日趋成熟。其中，仅汽研中心的硬件投资就超过了10亿元。

　　吴绍明透露，在“十五”期间，一汽的研发投入是75亿元，自主是43.4亿元，与“九五”期间相比提高了198.3%。而这个数字在“十一五”期间将继续扩大。在整个“十一五”期间，一汽的研发投入规划是117亿元。

　　以一汽轿车为例，其老总张丕杰透露，一汽轿车近三年间将有50亿元到80亿元的投入。而在国外，开发一个新车型大约需要10亿到20亿美元，折合人民币80多亿元到160多亿元。也就是说，一汽轿车用于自主研发数款车型的资金在国外只能做一款车。

　　但是，对于一汽集团来说，这样的投入不可谓不尽力。近年来，一汽集团销售收入达到了1500亿元，按此计算，仅一汽轿车的研发投入就占到集团收入的3.33%到5.33%之间，一汽十一五规划的预计自主研发投入也占到了预计利润的4.68%到5.09%。

　　与国际汽车巨头相比较，这一数字并没有我们想象中那么大的差距。2003年，福特公司2004年投入的研发费用为74亿美元，占销售收入的4.31%。通用汽车公司近三年的研发费用也平均达到62亿美元，占销售收入的3.20%。然而，由于整体实力的悬殊，一汽的乘用车自主研发只能紧随“跟”字诀。

　　“一汽在A0级以下车自主创新方面，无论变动机、变速箱机全部建完了。”竺延风说。而在A、B、C、D的乘用车自主研发路上，“跟”着的一汽注定要在寂寞中继续挣扎。本报记者　海兰　北京报道